[quote quote=”ViKoNeO”]
ein??? no no no!! adrokvs, me dijiste que no iba a ser una especie de toledo😆 [/quote]
Hoy repasando los clásicos hilos del foro me vuelvo a encontrar con oro y el repaso de @eren y su Citroën Xsara. No es una novedad, no es una filtración o alguna foto espía pero sí es pura pasión del automóvil porque la gran review que redactó en su momento es increíble y merece estar en portada. Viajamos al 22 de junio de 2016 y Eren toma la palabra.
Review
Mi Xsara, fabricado el 29 de Febrero del año 2000 en la factoría francesa de Rennes, es un 2.0 HDi 90 con acabado VTR, carrocería Coupé (así la denominaba Citroën) y color Gris Quartz. El acabado VTR se lanzó en mayo de 1999 tras una pequeña actualización de gama, realizada aprovechando la incorporación del motor HDi, en la que se mejoró el equipamiento de serie y la puesta a punto del chasis (ejes más anchos, subchasis delantero reforzado, reglajes de suspensión diferentes, etc…) y sustituía al SX Coupé.
Las diferencias frente a éste se centraban únicamente en el plano estético, y es que el VTR añadía el parachoques delantero tipo Sport (o dicho de otra forma, el labio inferior más ancho de los VTS), un cuadro de instrumentos con esferas blancas y agujas rojas , faros antiniebla delanteros, y unos asientos con una tapicería más vistosa denominada Tissu Isère.
Tras la desaparición del acabado LX unos meses antes, el Xsara VTR se situaba como el escalón de entrada de la carrocería Coupé en nuestro país, justo por debajo del VTS. Pero distaba mucho de ser un acabado básico, y es que entre otras cosas equipaba de serie doble Airbag frontal, Airbags laterales delanteros, cinturones delanteros y traseros regulables en altura, cierre centralizado con llave plegable, faros antiniebla delanteros, guantera con bloqueo mediante llave, asiento trasero abatible por partes, con reposacabezas regulables en altura en las plazas laterales y respaldo con condenación, tercera llave con función garaje, elevalunas delanteros eléctricos, volante regulable en altura y profundidad, asiento de conductor regulable en altura, y en el caso del HDi, dirección asistida variable con 2,65 vueltas entre topes (3,3 vueltas el resto de los Xsara, salvo el 167, que eran 2,4 vueltas, y los 1.8i 16v VTS y 1.9 TurboD VTR/VTS, que también tenían 2,65 vuelas entre topes), cubrecarter de plástico y llantas de acero de 15″ con tapacubos heredados del Xantia.
Dentro de la lista de opciones se podía elegir entre ABS, Pack Look (molduras exteriores y manetas de las puertas pintadas en color carrocería), llantas de aleación, pintura metalizada o nacarada, A/C, RadioCD/Radio Cassette con mandos al volante o techo solar practicable. El rata del primer dueño solo lo pidió con Pack Look y porque, si no me equivoco, era gratuito. Me acuerdo de él cada verano y eso que no llegué a conocerlo.
Y una vez hechas las presentaciones, unas fotos del protagonista del hilo.
Y ya que he mencionado al primer dueño, tendré que contar la historia del coche, o al menos lo poco que sé de él. Mi Xsara se compró el 13 de Junio del 2000 en el concesionario F-1 Motor de Barakaldo, Bizkaia. Unos años más tarde, sobre el 2005, un familiar buscaba sustituto para el Escort Nomade 1.8D Ghia que le cedió mi padre al comprar el Passat (echo muchísimo de menos a los dos, el Escort fue el coche que tenían mis padres al nacer yo y en el que pasé la mayor parte de mi infancia, con el Passat aprendí a conducir antes de tener carnet) y entonces vio éste Xsara a la venta en el concesionario Alfavi S.A. de Erandio, concesionario de Alfa Romeo. Por aquel entonces debía rondar los 100.000km. ¿Afeitado? A veces pienso que sí, pero quien sabe. Ya contaré más adelante por que pienso que le pasaron la Gillette, que el asunto tiene su miga.
Llega el 2009 y mi hermano, con el carnet recién sacado, buscaba su primer coche y daba la casualidad de que mi familiar vendía el Xsara. Mi hermano ya había probado el Xsara y no le disgustaba, lo prefería al Yaris verde botella o el 324d e30 que había estado viendo. Yo, como buen talichevrón, estaba encantado con la idea de que entrase uno en casa, sería el primero.
Y ahora comienza el meollo del asunto. A falta de unos días para hacer el cambio recibimos una llamada de nuestro familiar, el coche había sufrido una inundación. Subestimó la profundidad de un charco (así lo llamaba él, para mí, y visto el destrozo causado, eso debía ser el Nervión por lo menos) y mientras lo cruzaba el coche se paró. El agua empezó a entrar por todos lados inundando el coche y por culpa de la tensión y el nerviosismo del momento, mi primo cometió el error de tratar de arrancar el coche. El coche arrancó, con todo lo que ello conlleva.
Pero bueno, aunque no lo hacía correctamente, el coche funcionaba y si lo queríamos era nuestro. La reparación, obviamente, corría de nuestra parte.
El coche finalmente llega a nuestras manos a finales de febrero del 2009. Recuerdo perfectamente el día en el fuimos a buscarlo, era de noche y el clima era el típico del norte por esas fechas, vamos que llovía y hacía un frío del carajo. Recogimos a nuestro familiar y directos fuimos a por el Xsara. Aunque hacía al menos cuatro años que mi primo había comprado el Xsara, esa era la segunda vez que lo veía. El coche no tenía mala pinta, pero era evidente que algo no iba bien, nada más arrancar soltaba una gran cantidad de humo blanco y hasta que no se calentaba no dejaba de hacerlo. Sin darle al asunto la importancia que se merecía (por desconocimiento más que nada, hoy en día ni se me ocurriría dejar que lo llevasen en marcha, haría que lo mandasen directo al taller en grúa), decidimos emprender el viaje de vuelta a casa. Durante el viaje quedaba claro que algo iba mal en el coche (conste que nuestro familiar ya nos había informado de todo), mi hermano, que ya había conducido el coche en alguna otra ocasión, notaba que el coche no tiraba como las otras veces.
Al día siguiente y con la ayuda de la luz del día pudimos ver el destrozo causado por el “charquito” de marras. El agua había llegado hasta la altura de la banqueta de los asientos delanteros, estaba todo lleno de barro y suciedad (aún hoy sigo sacando mierda de algunos rincones, y mira que ya ha pasado tiempo desde aquello) pero sorprendentemente, la electrónica francesa y el famoso multiplexado funcionaban correctamente.
Unos días más tarde se llevó el coche a la Citroën y la sorpresa fue tan grande como la factura. Al volver a arrancar el coche, el motor había absorbido el agua doblando las bielas y destrozando todo lo que se encontró por medio. Una pena que mi hermano no conservase la factura, porque yo la verdad es que no recuerdo todo lo que se le hizo, lo único que recuerdo es que se aprovechó para hacerle la distribución (rondaba los 154.000km y ya le tocaba), se rectificó la culata y hubo que cambiar también el alternador, que se había dañado tras el “chapuzón”.
Un año más tarde a mí hermano le picó el gusanillo de cambiar de coche, se compró el 120d e82 y el Xsara, que por aquel entonces tenía unos 177.000km más o menos, pasaba por fin a mis manos. El estado exterior del coche no era el mejor, había sufrido unos cuantos golpes menores de chapa y las reparaciones no había sido todo lo buenas que cabría esperar por lo que no encajaba nada. El capot estaba descuadrado, los faros eran de la marca DEPO y no encajaban por ningún lado, faltaba uno de los soportes centrales del parachoques y para colmo, la pintura de las piezas repintadas había comenzado a levantarse como si de la piel de un guiri achicharrado por el sol se tratase.
Tras varios intentos de cuadrar el frontal, algo mejoró, pero los malditos faros DEPO seguían sin cuadrar con respecto al capot.
Poco a poco fui poniéndolo a punto y dejándolo a mí gusto con pequeños detalles. Lo primero que le hice fue una revisión completa, cambié todos los filtros (aceite, gasoil, aire y polen), le puse un Total Quartz 5w40 y le limpié el caudalímetro, que falta le hacía. El coche mejoró una barbaridad, parecía otro completamente diferente.
Después me puse con la estética, mi economía de estudiante no permitía hacer grandes cambios así que me centre en los pequeños detalles. Le cambié los antiestéticos y anticuados logos de 2.0 HDi de los laterales por los de VTR que llevaban los Fase 2 y Fase 3, conseguí dos botones de elevalunas secuenciales de Exclusive/VTS y los modifiqué para fuesen automáticos tanto en subida como en bajada, le cambié la fusta de un metro que llevaba de antena por una corta de Xantia, le puse los parasoles interiores con luz y la consola del techo con lector de mapas, el sensor de temperatura exterior, conseguí el interior con acabado “Punta de Diamante” (similar al carbono) de un VTS Fase 2 y también le cambié el volante original de plástico por uno de cuero con mandos al volante procedente de un Exclusive Fase 2. El estado del cuero no era el mejor, de hecho tenía peor aspecto que mi volante, pero odiaba el tacto del plástico.
Decoración interior “Punta de Diamante” sobre cenicero, encendedor, pomo de la palanca de cambios y moldura de la guantera. – Logos exteriores de VTR
Con el paso del tiempo la lepra de la pintura fue a más y ya daba ascopena (una mezcla entre asco y pena) verlo. Aprovechando que el coche ya había recibido algún golpe me decidí a repararlo.
Durante la reparación se eliminó toda la pintura levantada del capot, parachoques y aletas delanteras, se sustituyeron las puertas delanteras (no merecía la pena reparar las originales y tampoco daba tiempo) y se llevó a su sitio la aleta trasera derecha. Salvo techo y portón trasero, el coche se pintó por completo.
Y éste fue el resultado. El acabado no fue el mejor pero tampoco me puedo quejar, y es que solo tuve que pagar los materiales. Prácticamente todo el trabajo lo hice yo con la ayuda de un compañero y la sensación de haber hecho algo por ti mismo compensa con creces el acabado. Y además que leches, el coche salió mejor de lo que entró.
En estos años he limpiado con amoniaco diluido en agua el interior del coche (asientos, paneles, techo, moqueta, etc…) unas cuantas veces y aunque todavía queda alguna que otra evidencia de la inundación ahora ya está bastante presentable. La última vez hasta desmonté todo el interior para limpiarlo con más facilidad. Salvo la moqueta, el techo y el salpicadero quité todo (paneles interiores, guarnecidos del maletero, asientos, etc…).
Unas fotos del momento, con el interior a medio desmontar/montar. En la primera se pueden ver perfectamente los restos de la inundación.
Ni un año me duró el coche en perfecto estado. Aparque y cuando volví a buscarlo quince minutos después me lo encontré así. Obviamente no dejaron nota alguna. ¿Resultado? Parachoques completamente inservible y rajado por todos lados y faro derecho con el soporte inferior roto. El golpe debió ser bueno, y es que consiguió desplazar el coche unos cuantos centímetros.
Como podéis ver, salvo en las dos primeras fotos, en las demás el coche lleva unos horrorosos tapacubos Baccarat de Fase 2/Fase 3 que le puso mi hermano cuando el coche todavía era suyo. Hace unas semanas, coincidiendo con el cambio de neumáticos, por fin pude ponerle las llantas que tanto tiempo había estado buscando, las Indianápolis de 15″ que llevaban los VTS HDi, TurboD y 1.8i 16v y que eran las que se podían pedir de forma opcional en mi VTR HDi. Con ellas el coche ha dado un cambio enorme, parece otro y me encantan como le sientan.
Y básicamente, este tochaco es la historia de mi Xsara. En esto años ha sufrido unas cuantas averías, algunas típicas del modelo y otras no tanto, pero creo que ese tema se merece un espacio propio así que lo dejo para más adelante.
Que voy a decir yo sobre el exterior, aun hoy me sigue pareciendo precioso. La línea del Coupé la sigo viendo plenamente vigente, aunque tiene ciertos detalles, como los faros delanteros de superficie compleja o las prominentes molduras de los parachoques (solucionadas ambas cosas tras el restyling), empañan la estética y hacen que se vea más anticuado.
El diseño exterior corrió a cargo del centro de diseño de Citroën, dirigido por Donato Coco. En su época en Citroën Coco se encargó del diseño de los Xsara Picasso, C3 Pluriel, C4 y C6 entre otros. En el 2005 fue contratado por Ferrari y fue el responsable de diseñar los F430, 599 GTB, California y 458 Italia. Actualmente es el director de diseño de Lotus.
Algo que siempre se le ha criticado al Xsara ha sido su diseño conservador para tratarse de un Citroën. Pero lo cierto es que su diseño contaba con ciertos rasgos típicos de la marca como un morro largo y afilado, la nervadura central del capot, unos faros delanteros afilados o una zaga corta. Esa zaga corta con ese tercer volumen coronado por el spoiler y el frontal afilado le dan al Coupé una estética con cierto toque deportivo.
En el caso del VTR HDi el coeficiente aerodinámico o Cx. es de 0,32. Solo los Xsara Break y VTS167 tenían mejor aerodinámica, con un Cx. de 0,31.
En la presentación del Xsara, Citroën se jactaba de que su nuevo compacto tenía uno de los habitáculos más largos dentro de su categoría. Desconozco si de verdad era así, pero lo cierto es que para medir tan solo 4,17m de largo la habitabilidad no está nada mal. La prensa especializada solía criticar la altura de las plazas traseras, pero yo, que supero por poco el 1,85 de altura, entro de sobra y con la cabeza apoyada en el reposacabezas me sobran dos o tres centímetros hasta el techo. Con el asiento del conductor a mi medida el espacio para las piernas es algo justo, aunque no llego a tocar el respaldo con las piernas.
El ruido aerodinámico y de rodadura es bastante contenido teniendo en cuenta que se trata de un compacto que salió al mercado hace 18 años. Comparado con compactos, e incluso algunos utilitarios actuales, está claro que queda en ridículo, pero cuando se lanzó estaba en la media de su segmento. A 120km/h se puede mantener una conversación sin problemas, tanto con el copiloto como con los pasajeros de las plazas traseras.
El diseño interior es obra de Bertone en colaboración con el departamento de diseño de interiores de Citroën. Todo el interior está plagado de formas redondeadas que le confieren un aire bastante moderno. El salpicadero, claramente inspirado en el e36 de BMW, en líneas generales se sigue viendo bastante actual, de hecho, siempre he pensado que el interior de los actuales C4 y DS 4 es una evolución del salpicadero del Xsara. Todo está bastante ordenado y a mano. El botón de los warning tiene un tamaño bastante generoso y está situado en una posición alta y cercana al volante. Un poco más abajo encontramos los tan criticados botones de los elevalunas delanteros. Entiendo que la primera vez que te montas en un Xsara choque no encontrárselos en la puerta, pero en mi opinión la posición en la que los colocó Citroën es más que correcta, están cerca del volante y por lo tanto no hay que alejar mucho la mano para accionarlos. Además para hacerlo no hay que realizar ningún malabarismo ni poner la mano de ninguna posición antinatural, como si ocurre en otros coches que a pesar de llevar los botones en las puertas éstos van demasiado retrasados haciendo que haya que adoptar una posición demasiado incomoda para accionarlos.
Junto a los botones está el reloj digital que muestra la fecha y la temperatura exterior, con alerta de hielo cuando la temperatura baja de los 3ºC. El volante es demasiado grande, habría preferido que hubiesen puesto uno más pequeño de un tamaño similar al que llevaban los ZX. Y puestos a pedir no estaría mal que fuese algo más grueso. Tras éste encontramos las palancas de luces y limpiaparabrisas. La palanca izquierda engloba los intermitentes, las luces de posición, cruce, ráfagas y largas. Mediante un pulsador que lleva en el extremo se acciona el claxon. La palanca derecha controla las diferentes velocidades del limpiaparabrisas, el lavaparabrisas, el limpialuneta y el lavaluneta. En su extremo, en el mismo lugar que el claxon, nos encontramos el botón para activar la función de antiempañamiento temporizado de la luneta, que se desactiva automáticamente pasados 12 minutos. Como curiosidad, mediante Lexia se pueden activar diferentes funciones en la BSi, como que la posición intermitente de limpiaparabrisas regule automáticamente la intensidad de los barridos dependiendo de la velocidad del coche, que al detener el coche el limpiaparabrisas reduzca su velocidad y que el limpialuneta adopte la misma velocidad que el limpiaparabrisas o que al poner la marcha atrás el limpialuneta trasero se active automáticamente si el limpiaparabrisas está activado.
Todo el interior está plagado de huecos portaobjetos. En el salpicadero nos encontramos con un cajón en el que dejar el móvil o la cartera y una guantera de gran tamaño iluminada y con posibilidad de bloqueo mediante la llave del coche. En los paneles delanteros nos encontramos otras dos guanteras a cada lado, una abierta de gran tamaño y otra de tamaño DIN A4 que cuenta con una tapa que se puede usar de apoyabrazos, en éstas guanteras podemos guardar los chalecos, unos mapas o monedas. En la consola central, entre los asientos delanteros, encontramos un hueco que nos permite almacenar cuatro CDs sin que se muevan. Bajo el asiento del copiloto tenemos una bandeja que nos permite guardar la documentación del coche. Tras los asientos delanteros contamos con dos bolsas portaobjetos y los paneles traseros tienen con guanteras abiertas de gran tamaño, similares a las guanteras de los paneles delanteros.
El cuadro de instrumentos cuenta con un display que muestra el nivel de aceite, los kilómetros actuales, los que quedan hasta la próxima revisión y cuentakilómetros parcial doble. El indicador de la temperatura del refrigerante suele marcar la temperatura real y a 120km/h el error del velocímetro es de unos 3 o 4km/h. Una cosa que siempre sorprende a los que conducen por primera vez un Xsara es la temperatura de funcionamiento del motor y es que éste normalmente trabaja a una temperatura inferior a 90ºC. Lo normal suele ser ver la aguja sobre los 75-80ºC, 85-90ºC si la temperatura exterior es elevada.
Los asientos delanteros, al contrario que en otras versiones, cuentan con un mullido tirando a duro y aunque sus formas simples puedan indicar lo contrario, el agarre lateral en curva es bastante correcto. Puestos a sacarles algún fallo, son demasiado cortos y no me gusta el sistema de regulación en altura del asiento del conductor. A diferencia de las versiones de cinco puertas, en los Coupé solo varía la posición de la banqueta y para mi gusto el recorrido de ésta es algo escaso.
La postura de conducción, teniendo en cuenta que estamos hablando de un modelo que está a punto de cumplir 18 años, yo la catalogaría como correcta. Con la banqueta en la posición más baja se va sentado algo más alto que en un Golf IV, Leon 1M o A3 8L, pero aun así se va mucho más bajo que en un C4 o Corsa D. Otro fallo es la ausencia de regulación en altura del asiento del copiloto, no es tan necesario como en el asiento del conductor pero es algo que se echa de menos, y es que se va sentado en una posición demasiado alta que a mí al menos me resulta bastante incómoda. Por suerte rara vez viajo en ese asiento.
La visibilidad frontal y lateral es más que buena, igual que la trasera a través de los retrovisores exteriores. En cambio, la visibilidad a través del retrovisor interior es nefasta. Los gruesos pilares C y la zaga tan alta impiden ver nada que ronde el metro de altura. No es nada fácil medir las distancias maniobrando marcha atrás, y gracias a la bola de remolque ya me he librado un par de veces de empotrar el portón del maletero y el parachoques contra los típicos postes que colocan los ayuntamientos en muchos aparcamientos. Por suerte, todavía no he golpeado ningún coche mientras aparcaba. El retrovisor exterior del lado del conductor dispone en su extremo izquierdo de una zona asférica delimitada por unos pequeños puntos que según Citroën eliminaba o reducía los puntos muertos. La regulación del retrovisor derecho es eléctrica y se controla mediante un joystick situado tras el volante. El izquierdo se regula también desde el interior pero se hace de forma manual, con una pequeña palanca situada sobre el panel de la puerta.
El maletero, con 408l era uno de los más grandes del segmento. Gracias al esquema del eje trasero (ruedas tiradas unidas por barras de torsión) y la rueda de repuesto situada en el exterior, tiene unas formas muy regulares. El suelo es completamente plano y los pasos de rueda no le roban mucho espacio. Con los asientos traseros abatidos el suelo se mantiene completamente plano y la capacidad máxima llega hasta los 1190l. Todos los Xsara llevan tres cintas en los laterales para sujetar objetos y cuatro ganchos de anclaje para una red. El maletero cuenta con iluminación en un lateral, aunque es algo escasa para el tamaño de éste.
Sobre el tema de las calidades interiores, la verdad es que los Xsara tienen muy mala fama, pero en mi opinión las críticas son exageradas y considero que el acabado es más que correcto para lo que pedía Citroën por el Xsara. Obviamente tiene sus puntos flacos, como cualquier otro coche. Prácticamente todo el salpicadero es de un plástico duro, igual que la parte inferior de los paneles de las puertas. Las tapas de las guanteras, tanto la principal como las de las puertas delanteras, están fabricadas de un material acolchado, igual que la parte superior de los paneles interiores delanteros y traseros. Mi unidad, a pesar de la vida tan dura que ha llevado, se conserva en buen estado. Tiene algún grillo que sale a relucir al pasar por firmes en mal estado pero a cambio los tiradores de las puertas son bastante sólidos y no crujen al tirar de ellos como si hacen otros coches (los C5 actuales o los Leon 1M FR TDi, por ejemplo).
Cuando el coche llegó a mis manos tenía las tapas de las guanteras de las puertas despegadas, un par de láminas de los aireadores rotas, una desencajada en el aireador derecho y el pomo del cambio con la pintura desgastada. Pegué las tapas con loctite, cambié el aireador izquierdo y el central por unos de desguace en buen estado, encajé en su sitio la lámina suelta del aireador derecho y cambié el pomo por uno de un Fase 2 con acabado “Punta de Diamante” procedente de desguace y actualmente todo continúa como el día en el que lo cambié.
A día de hoy, y con unos 234.000km, solo se nota el paso del tiempo y los kilómetros en el asiento del conductor. Comparado con el asiento del copiloto, el acolchado ha perdido algo de dureza, aunque sigue siendo bastante firme. La parte posterior de la oreja izquierda de la banqueta se ha deformado de entrar y salir del coche y por culpa de una tachuela de pantalón deformada la tapicería de la banqueta se ha deshilachado ligeramente. El resto de la tapicería se mantiene en buen estado, aunque tengo la sensación de que ha perdido algo de intensidad tras la última limpieza.
El cuero del volante, que ya en su día no tenía muy buen aspecto, ha ido a peor tras varios intentos de limpieza. Por el momento no me planteo la opción de retapizarlo aunque me está rondando la idea de restaurarlo con algún kit de reparación.
Como comentaba al principio, el motor es el archiconocido 2.0 HDi90 RHY del grupo PSA. La construcción de éste motor es bastante clásica, con una culata de ocho válvulas, único árbol de levas y turbo de geometría fija con wastegate controlada mecánicamente. Tecnológicamente solo destaca por su sistema de inyección y es que el 2.0 HDi fue el primer motor diésel de PSA con inyección directa y tecnología common-rail, capaz de alcanzar una presión de inyección de hasta 1350 bares. El turbo sopla a una presión de 0,95 bares.
Citroën en éste motor recomendaba realizar el mantenimiento cada 20.000km o un año y sustituir la correa de distribución cada 160.000km (120.000km en condiciones de uso severas) o 10 años. Al contrario que la mayoría de los PSA actuales, en el Xsara todo está muy a mano y accesible. El único filtro que exige una posición del cuerpo algo incómoda es el filtro de polen, situado en el habitáculo debajo de la guantera principal. Cambiarlo no tiene ningún tipo de dificultad y en cinco minutos está hecho.
El HDi tiene cierta fama de cepo, sobre todo por el foro, pero lo cierto es que mueve los 1.170kg con bastante soltura. Su mayor defecto, y a la vez virtud, es que es un motor muy progresivo y eso enmascara las prestaciones. Con el cronómetro en la mano anda similar a un Golf o Leon con el 1.9 TDi90 que tan buena fama tiene. Las prestaciones que anunciaba Citroën eran de 11,3s para el 0-100 km/h, 17,8s para los 400m y 33,1s para los 1000m. La velocidad punta oficial era de 182 km/h. Como se puede ver en la siguiente imagen, las prestaciones registradas por la revista Autopista eran similares, aunque hay que indicar que la unidad que probaron era un Exclusive con algunas opciones que añadían peso como el techo solar y que la monta de neumáticos de ésta versión era menos deportiva (Michelin Energy en lugar de Pilot SX-GT).
También tiene fama de tragón, pero lo cierto es que un 1.9 TDi90 consumía parecido, incluso un poco más dependiendo de la carrocería en la que fuese montado. Citroën anunciaba un consumo medio de 5,2 l/100km y yo, haciendo en su mayoría trayectos cortos en los que el motor prácticamente no alcanza la temperatura de servicio, la media la tengo en aquí. El consumo más bajo que he conseguido sacarle ha sido de 4,73l/100km (gran parte por autovía, aunque con un par de puertos de por medio) y el más alto de 6,98 l/100km. Pasarlo de 7l es bastante difícil, lo normal es sacar consumos que rondan los 5,5l/100km, por lo menos en mis trayectos habituales. También es cierto que ciudad pura y dura no hago, y eso se nota mucho en el consumo.
En definitiva, el HDi es un motor muy agradable de conducir. No es muy ruidoso (sobre todo a bajas revoluciones, a medida que aumentan éstas lógicamente el ruido también lo hace), las vibraciones son bastante contenidas para tratarse de un motor diesel y a pesar de la reducida potencia es un motor bastante elástico. Sobre las 1.800rpm empieza a empujar y se puede estirar hasta cerca de las 5.000rpm, aunque al pasar de 4.000rpm se nota que ya no tira con tanta fuerza y es recomendable subir de marcha. Algo que nunca he comprendido es la carencia de intercooler en ésta versión de 90cv, la merma de las prestaciones en días calurosos es más que evidente y es algo que se habría solucionado con un intercooler.
Se suele decir por el foro que no hay nada peor que el tacto de la palanca de cambios de un PSA. Mi Xsara lleva la caja BE3R, compartida con los 2.0i 16v, 1.8i 16v y 1.9 TurboD, y aunque las hay mucho mejores, siento decir que el tacto no es tan malo. Tiene un tacto metálico que a mí me gusta y que dista bastante del tacto pastoso de las cajas MA de los 1.4i, 1.6i, 1.6i 16v, etc… que tan mala fama le han dado a PSA. La timonería de la palanca está compuesta por bieletas en vez de cables y si bien peca de tener unos recorridos tirando a largos, lo cierto es que la palanca es bastante precisa. No se puede decir lo mismo sobre la marcha atrás, que muchas veces se resiste a entrar a la primera y es necesario engranar primero la primera marcha para que entre.
Las relaciones del cambio, siguiendo la tónica habitual de entonces, son algo cortas. A 120km/h de marcador el motor va a 2550rpm y a 140km/h la aguja va clavada en la marca de las 3000rpm.
Que decir sobre el comportamiento del Xsara que no se sepa ya. :sisi1: Gracias a la plataforma N, heredada de los ZX y 306 y posteriormente evolucionada para las Berlingo y Xsara Picasso, el Xsara tenía uno de los mejores bastidores entre los compactos de su quinta. En la parte delantera nos encontramos con una suspensión de tipo McPherson con triángulo inferior y resorte helicoidal a modo de elemento elástico. Detrás, la suspensión independiente de brazos tirados y barras de torsión a modo de elemento elástico tan utilizada por PSA. Las barras estabilizadoras tienen un diámetro de 20mm, tanto delante como detrás.
El eje trasero con sistema autodireccional es, en gran parte, el culpable del excelente comportamiento del Xsara. Según Citroën, su principal función es la de reducir el balanceo, mejorando de éste modo la estabilidad del coche y el confort de los ocupantes. Para ello el eje trasero está montado sobre cuatro tacos de goma con deformación programada que rectifican el giro contrario producido por la fuerza centrífuga sobre las ruedas traseras con respecto a las delanteras, haciendo que todo el eje trasero gire unos pocos grados en el mismo sentido que las delanteras. Y lo cierto es que se nota. Al tomar una curva cerrada a alta velocidad el balanceo del coche, bastante acusado en ésta versión, es menor si vamos con el pie sobre el acelerador y aumenta si soltamos gas.
En contra de lo que se creé, éstas versiones medias tienen un comportamiento bastante dócil. Tienen el comportamiento típicamente sobrevirador de las versiones más potentes pero las reacciones son algo más nobles. El Xsara es un coche que pocas veces tira de morro y si lo hace pronto tienes a la trasera preparada para ayudar a mitigar el subviraje. Es muy fácil descolocar la trasera a base de soltar gas o pisar el freno en plena curva, pero todo vuelve a su cauce fácilmente dando gas y si la cosa se descontrola demasiado, se contravolantea y listo. A pesar del excesivo balanceo, el Xsara es un coche muy divertido, nada que ver con su sustituto el C4, más eficaz pero mucho más aburrido.
Como comentaba al principio, la dirección asistida de los HDi es variable por lo que va variando su dureza dependiendo de la velocidad. Aun así es tirando a dura, tanto maniobrando en parado como en marcha, nada que ver con las direcciones eléctricas actuales. Con 2,65 vueltas entre topes es bastante precisa.
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y detienen los 1170kg del Xsara en unas distancias más que razonables. Los delanteros son ventilados y tienen un diámetro de 266mm y un espesor de 20,4mm. Los traseros son de 247mm y tienen un espesor de 8mm. La ausencia de ABS, de serie en otros países para toda la gama Xsara por esas fechas, es algo a tener en cuenta, aunque no tienden a bloquear con facilidad. Los frenos tienen una buena mordida y no suelen fatigarse demasiado rápido, aunque ya va pidiendo un cambio del líquido de frenos.
La monta original de neumáticos, como suele ser habitual en Citroën, era de muy buena calidad. El coche salió de fábrica con unos Michelin Pilot SX-GT en medida 195/55/15 y montados sobre unas llantas de acero de 6,5×15″. Junto al 1.8i 16v VTR que no llegó a comercializarse en España, el VTR HDi era el único VTR con llantas de 15″, los VTR con motores 1.6i, 1.9D y 1.9 TurboD se conformaban con llantas de 14″. Los tapacubos eran los mismos que llevaban algunos Xantia.
Y dejo para el final el tema de las averías, lo que más interesa cuando se habla de un coche francés. Coged palomitas que la cosas se pone interesante.
Mentiría sí dijese que el coche ha salido fiable y es que ha dado bastante por saco, sobre todo entre 2011 y 2012, cuando el goteo de averías era constante. Son quince años y unos cuantos kilómetros (233.884km ahora mismo) los que tiene encima y es normal que le vayan saliendo pijadas como silentblocks, rótulas y demás, pero no me parece lógico que a un motor con fama de roca se le vaya el turbo. Supongo el tema de la inundación habrá tenido mucho que ver, igual que en el caso del motor de arranque o el alternador, pero aun así deja un sabor bastante agridulce. Por suerte éstos últimos años me está dando algo de tregua, toco madera y espero que siga así por mucho tiempo.
Comentaba más arriba que no me fiaba de los kilómetro reales y es que a lo largo de estos años me he ido enterando de cosas que me han hecho desconfiar, aunque obviamente no puedo probar nada. El coche llegó a mí con los LEDs de los chivatos de Airbag frontal y Airbag lateral completamente machacados (cambié el cuadro por uno de desguace y me encontré los dos chivatos encendidos, cuando desmonte el cuadro viejo mi cara era todo un poema. :elrisas:), la aleta trasera izquierda había sido sustituida (mi primo nunca le dio ningún golpe) y para colmo después de cambiar el turbo me enteré de que ese no era el primer turbo que había comido, ¡¡antes ya había cascado OTROS DOS!!
O eso me dijo mi primo. El primer turbo se fue cuando la garantía del compraventa seguía vigente, obviamente el coste de la reparación corrió a cargo del compraventa/concesionario y creo que fueron ellos mismos los que realizaron la reparación. El segundo turbo cascó antes de que terminase la garantía de la reparación. Si no me equivoco, el coche se llevó a reparar a otro taller y según mi primo, además del turbo también se cambió el bloque motor y algún que otro componente del motor.
El segundo está claro que se rompió por culpa de un fallo en su montaje, en la rotura del tercero es más que probable que el agua de la inundación tuviese mucho que ver, pero me da miedo pensar cuál fue la causa de la rotura del primer turbo. Espero que el coche no esté gafado y haya un cuarto.
Para terminar, dejo un listado con todo lo que se le ha hecho hasta ahora. Es más que probable que falten algunas cosas (revisiones sobre todo), pero en general lo más importante ya está puesto.
154.000km – 26/02/2009: Se rectifica el motor y se cambia el kit de distribución y el alternador.22/01/2010: Cambio de líquido refrigerante, líquido de dirección (Total Fluide ATX) y neumáticos (Kleber).178.666km – 22/10/2010:Revisión completa. Sustitución de la junta de la puerta derecha y de las bieletas de la barra estabilizadora delantera.184.000km (+-) – 28/04/2011: Sustitución de turbo. Se aprovecha para cambiar la valvulina y ajustar la timonería del cambio.191.957km – 8/09/2011: Reparación del eje trasero.194.558km – 08/11/2011: Sustitución del motor de arranque30/11/2011: Cambio de neumáticos (Michelin Pilot Exalto 2)197.000km – 10/01/2012: Los silentblock de los brazos de suspensión delanteros están para cambiar. Se cambian los brazos de suspensión completos y un guardapolvo de dirección rajado.206.800km – 11/10/2012: Sustitución de las rótulas de dirección pensando que podrían ser las causantes de un molesto ruido que se producía al girar. No era esa la causa.10/12/2012: El motor del limpialuneta funciona cuando le da la gana, se sustituye por uno de desguace.31/12/2012: Se sustituye la batería por una nueva.214.000km – 2/08/2013: Cambio de discos (Brembo) y pastillas delanteras (Eurorepar).215.000km – 20/08/2013: Cambio de discos (Ferodo) y pastillas traseras (Ferodo).218.300km – 2/04/2014: Se sustituyen los cuatro amortiguadores originales por unos nuevos (Kayaba Excell-G).219.700km – 4/05/2014: Tensor automático de la correa de accesorios gripado. Se cambia la correa por una nueva y el tensor por uno usado.220.285km – 22/05/2014: Sustitución rótula de suspensión izquierda225.280km – 12/09/2014: Cambio de neumáticos traseros (Continental ContiPremiumContact5).231.500km- 3/06/2015: Sustitución de los casquillos de la estabilizadora delantera. Por fin encuentro la causa del molesto ruido al girar.233.323km – 28/07/2015: Cambio de neumáticos delanteros (Uniroyal RainSport3) y montaje de las llantas Indianápolis.233.892km – 15/08/2015:[/url] Limpieza de caudalímetro.234.998km – 2/10/2015:[/url] Revisión con cambio de aceite (Total Quartz 9000 5w40) y filtro de aceite.235.128km – 7/10/2015:[/url] iTV235.428km – 18/10/2015:[/url] Sustitución silentblocks brazos de suspensión.241.268km – 12/04/2016:[/url] Cambio de neumáticos delanteros (Michelin Crossclimate), limpiaparabrisas y asiento conductor
Y eso es todo, me ha llevado unos cuantos días escribir todo este tocho así que más vale que os haya gustado. Sé que el coche no es nada del otro mundo pero ha sido mi primer coche, he vivido muchas cosas con él, me ha llevado a infinidad de sitios, gracias a él me picó el gusanillo por la mecánica y aunque ha salido bastante porculero me encanta.
Dejo unas pocas fotos actuales. Al coche se le han hecho un par de retoques de chapa y pintura, le he montado los muelles del 2.0i 16v 167 (3 centímetros más bajos) y una radio a juego con el interior del coche (carátula negra con la iluminación verde) entre otras cosas.
