Antiguas fotos espías y prototipos

BMW Z29

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[quote quote=»marea»]
La evolución de los camuflajes ha sido impresionante…
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Jejejeje..Ya ves,evoluciona todo todo..

Alfa Romeo Gallery

Arna
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Duetto
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Pics from PaoloGTC

Jokejoe

Dos mulas del Citroën BX con carrocería de GS.

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PEGASO SOLO, EL FUTURO QUE NO FUÉ

Fue a principios de 1988, cuando desde las altas esferas de ENASA, se decidió crear la Dirección de Tecnología Avanzada de la compañía, entidad que sería una realidad en mayo del mismo año; integrándose dentro del organigrama del Centro Técnico. Para dirigirla, se colocó a su frente en calidad de gerente, al Doctor en Ciencias Físicas, Félix Llorente.

La Dirección de Tecnología Avanzada, pretendía continuar con la tradición de Pegaso como empresa puntera en tecnología en el sector de los vehículos pesados, queriendo transmitir a la vez una imagen de futuro de la empresa.

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Como primer proyecto de la misma, se decidió realizar lo que se denominó “demostrador tecnológico», o lo que es lo mismo un prototipo de camión del futuro. Para definir la imagen de este nuevo vehículo, se contactó con la empresa Podadera Desing, que se puso manos a la obra para dar forma al desarrollo de una cabina que fuese el estandarte del proyecto que se iba a denominar Pegaso Solo 500; demostrador tecnológico que debía mostrar y apuntar las formas de cómo deberían ser los Pegasos del año 2000.

A finales de los años 80, en los camiones se comenzaban a introducir lentamente las normas “Euro”, así como la electrónica aplicada al rendimiento de motores, y una serie de tendencias y avances, que se intentaron plasmar en este prototipo. El Solo 500 nació para incorporar todo tipo de soluciones que pudiesen ser de aplicación en el transporte pesado de un futuro cercano, al objeto de testarlas y rodarlas en un vehículo de pruebas, previo a su fabricación en serie.

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Como premisas en su diseño se marcaron tres pilares básicos que el vehículo debía reunir: las formas aerodinámicas, la aplicación de la electrónica en todos los elementos del camión y la utilización de materiales compuestos que redujesen el peso de la unidad.

Para su desarrollo se partió de un camión convencional de serie, en este caso un Troner que se utilizó como base para montar el primer Solo (versión cero) que era además una unidad que no funcionaba, ya que se terminó apresuradamente para su presentación en Barcelona.

Fue desarrollado desde noviembre de 1988, hasta su presentación oficial en el salón del Automóvil de Barcelona de 1989, celebrado en mayo. Podadera consiguió plasmar en él todo su genio y creatividad, consiguiendo demostrar que un camión también era susceptible de ser tocado por la varita mágica del diseño. Este modelo, explotaba soluciones que hasta la fecha no habían llegado al mundo del camión, marcado por unas líneas suaves y redondeadas, la cabina del Solo permitía rebajar la resistencia a la penetración en el aire, consiguiendo un Cx, inusual para un vehículo pesado. La cabina se construyó en fibra de vidrio y fue iniciada su construcción por una empresa de Castellón, aunque se ultimó en Madrid.

El vehículo a simple vista, ya impresionaba. Se accedía a la cabina a través de puertas correderas accionadas eléctricamente por tarjeta y peldaños retráctiles que se escondían cuando las puertas estaban cerradas. La ausencia de espejos retrovisores era también un detalle muy llamativo, ya que se sustituían por cámaras de video. Por su parte los carenados laterales y los enormes tapacubos integrales de las ruedas ayudaban de forma importante a la aerodinámica del conjunto. El interior de la cabina era realmente amplio, pudiendo el conductor estar de pie en su interior, siendo además la zona de descanso especialmente espaciosa al tener una litera bastante ancha, gracias al diseño del panel trasero de la cabina que se iba abriendo desde la parte superior de la misma.

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El salpicadero era totalmente inusual, solo se veían pantallas y monitores, ni un solo reloj ni indicador convencional. La estrella era el volante que parecía el de un formula uno actual. Su forma rectangular concentraba todos los botones y pulsadores necesarios para gobernar el camión.
Tras su presentación, la unidad fue desmontada para introducir nuevos elementos que la fuesen haciendo cada vez más funcional. Finalmente el camión sería desmontado completamente, aprovechando únicamente la cabina y los elementos aerodinámicos que serían instalados en una nueva unidad dotada de un nuevo chasis mucho más resistente y ligero, ya con suspensión neumática.

El motor debía alcanzar la potencia que se indicaba en el nombre del “Solo 500”, es decir 500 cv. Esto se conseguiría montando un nuevo motor que por entonces estaba desarrollando ENASA, derivado del conocido 12 litros de la compañía. En este caso, y modificando el diámetro del pistón, se consiguió un propulsor de 12,88 litros que incorporaba además un nuevo turbo, sistema de inyección, etc, pero lo más importante era la inclusión de diversos elementos cerámicos en el motor, que consiguieron los tan ansiados 500 cv.

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Exteriormente el camión se pintó en color blanco, en vez del color gris metalizado de la primera unidad. La toma de control del grupo Iveco sobre ENASA, hicieron que se paralizase este proyecto, a pesar de que el Solo fue llevado a distintos eventos y exhibiciones, llegando a hacer de “Pace Truck” en las carreras de camiones del circuito del Jarama.

Si Iveco no hubiese entrado en escena, ya estaba cursada la orden para fabricar diez unidades del Solo, que debidamente camufladas, iban a ser probadas por clientes Pegasistas de toda la vida, que hubiesen trabajado con ellos en condiciones reales, de cara a ultimar su desarrollo, para su futura producción en serie. No pudo ser.

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http://hspegaso.blogspot.com/2011/04/pegaso-solo-el-futuro-que-no-fue.html

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las fotos son de

http://www.pegasoqueestasenloscielos.es/foro/viewtopic.php?f=59&t=1528&start=0

[quote quote=»xavimk3″]
hostias, qué guapo.

esto me recuerda a algo que llevo tiempo pensando: ya va tocando que los camioneros se bajen de la parra y las marcas pongan al día sus elementos mecánicos. Turbos, cambios secuenciales, controles de crucero y demás cosas deberían ser habituales en los camiones desde hace años, y no rarezas como aún son. esas cosas ya aguantan desde hace años el uso profesional, no hay más que ver los taxis.
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El mundo del camión es un poco más sensible. Un camión cuesta una barbaridad de dinero (y el camión sólo no es suficiente, hay que adaptarlo a la actividad a la que se va a dedicar, que es otro pico) y si hay alguna característica que tienen que tener es fiabilidad. Un camión poco fiable es un problema muy gordo; si tu trabajo depende de él, puedes perderlo o puede que no te sea rentable.
Si un camión no es fiable, la marca no venderá ni uno, pues la marquitis no se da tanto como en el mundo del automóvil y en el mundo del camión, el boca a boca influye mucho, y en la comunidad de camioneros, los conductores suelen tener bastante contacto entre ellos.

Lo fiable no es siempre lo último en tecnología, sinó que suele ser lo que está más rodado. Hay cambios y evolución en algunos elementos (los cambios manuales secuenciales y automáticos no son nuevos en el mundo del camión, existen desde hace años), pero el ritmo y la dirección de los avances depende mucho de un compromiso entre fiabilidad y precio.

En el caso de los taxis es diferente, pues para empezar, la inversión inicial no es tan grande y el uso que se les da no es el mismo que el de un camión. El taxi circulará con cargas que cualquier coche puede fácilmente soportar, y por carreteras bastante bien asfaltadas en la mayoría de los casos.
Un camión tiene que soportar esfuerzos muchos mayores y circular por vías no siempre fáciles de transitar.

Mercedes VRC (versatile automotive concepts) Vario Research Car  ,1995 Geneva Motor Show

Echo por Caggiola

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la idea fue usada por Citroen en el Pluriel

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