Fiat 500 (2007)

Por mi parte, y a pesar de mis escasos conocimiento de ingeniería mecánica, me gustaría apuntar un par de datos de los que nadie parece haberse percatado:

Independientemente de las deformaciones de las carrocerías, la diferencia de masa entre ambos vehículos hace que el Audi Q7 (2.200 kilos en canal) impacte a 56 km/h. y tras un leve giro continúe moviéndose en el mismo sentido que llevaba antes del impacto; por contra, el Fiat 500 choca contra el SUV a 56 km/h. para, tras girar también unos pocos grados, salir despedido en sentido opuesto.

Aunque las velocidades tras el impacto no son muy elevadas (10-15 km/h. a lo sumo) el cambio de sentido sufrido por el coche italiano implica que sus ocupantes soporten fuerzas gravitatorias (las famosas “g”) mucho más elevadas que las del coche alemán.

Por otra parte, me gustaría que observaran en detalle el fotograma que he seleccionado para ilustrar este post. Teóricamente, ambos coches impactan frontalmente con un solapamiento del 50%.

Teniendo en cuenta que el Audi mide 1,98 metros de ancho y el Fiat solo 1,63, queda claro que resulta imposible que ambos coches se solapen en un 50%.

Las líneas rojas pintadas sobre las carrocerías indican el “engaño”: mientras el lateral del Audi se dirige justo hacia la línea media del Fiat, se puede observar que el lateral del Fiat no alcanza la línea central del Audi.

La distancia es fácil de calcular: 35 cm. (la diferencia de anchura), dividida entre 2: al coche italiano le faltan 17,5 cm. para impactar realmente contra el Audi con un solapamiento del 50%. Esa parece ser la distancia que separa las dos líneas rojas dibujadas sobre el capó del Audi.

Esto hace que el Audi disponga de menos estructura para absorber energía (de ahí que se deforme tanto esa parte del morro), pero también le permite un mayor “deslizamiento” lateral al golpearlo “casi de refilón” que le ayuda a “esquivar” el golpe. El Fiat, sin embargo, golpea prácticamente contra la rueda del SUV y, al desplazarla tanto, se expone a un peligro mayor: ser atravesado por el larguero del lado del conductor del coche alemán.

En resumen, el choque no es completamente simétrico (y,. por tanto, no es equiliobrado), y el coche pequeño lleva todas las de perder.

En la discusión sobre las estrellas obtenidas en las pruebas Euro NCAP por cada modelo, convendría recordar que se miden estrellando (valga la redundancia) el vehículo contra un objeto deformable pero inamovible y, en esas circunstancias, el coche de mayor masa necesita absorber mucha más cantidad de energía mediante sus estructuras deformables.

La conclusión es muy simple: para chocar contra un muro, es preferible un coche ligero (no necesariamente pequeño). Pero en un accidente “uno contra uno”, el tamaño, la altura y el peso de un SUV siempre juegan a favor de sus pasajeros. Es simple cuestión de física elemental. Y hay estadísticas que lo confirman.

The motor is restarted as soon as the driver puts down the clutch pedal to choose a gear. As starter-based systems are mainly based on existing parts, their cost-to-advantage proportion is outstanding. And in contrast with other technologies, this method is also appropriate for cold starts in diesel unts. In the Fiat 500, the system will at first be available in conjunction with the Dualogic automated manual transmission and a 1.2-liter powertrain.

Fiat intends to fit the system in other versions next year. Bosch has improved the service life of the starter to deal with the exceeding number of starts. Its potent electric starter motor as well as quiet, improved meshing mechanics ensure safe, quick, and silent engine starts in all environments. Bosch likewise provides the engine control unit for the Fiat 500, plus the software employed to study all the appropriate sensor data and to stop and start the unit. Additionally, the battery monitor is also offered by Bosch. It measures the present condition of battery charge and conveys this data to the energy management system.