Las nuevas motorizaciones gasolina tricilíndricas turboalimentadas

[size size=160]Nissan Micra 1.2 DIG-S[/size]

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que mania de colocar el filtro del aceite en la parte inferior del motor…

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El urbanita Nissan Micra cuenta actualmente con un motor atmosférico tricilíndrico 1.2 que entrega 80 ponys vapor, lo probamos en Dinamarca. En verano recibirá una potenciación de ese motor, capaz de entregar 98 CV y un consumo de gasolina que da la risa floja: 4,1 l/100 km según cifras provisionales.

¿Es un híbrido? No ¿Es diesel? ¡Que no! Es un ejercicio de downsizing afinado a tope, inyección directa de gasolina con sobrealimentación (como un 1.2 TSI), ciclo Miller en vez de Otto, asociado a un sistema Stop&Start y regeneración de energía en las frenadas. El caso más parecido que se me ocurre es el Fiat 500 TwinAir (0.9 Turbo), con un consumo homologado muy bajo.

El Nissan Micra DIG-S dispone de 142 Nm de par máximo y se queda por debajo de 100 gramos/km de dióxido de carbono, lo cual representa ventajas en algunos países europeos de cara a impuestos o fiscalidad, en España actualmente ninguno más allá de la exención del impuesto de matriculación. La versión atmosférica de 80 CV homologa 5 l/100 km.

Nissan nos aclara que el consumo mínimo es con cambio manual y con el equipamiento más sencillo: Visia. Hay una versión de cambio automático CVT que aunque gasta más, se sigue librando del IM y consume menos de 5,3 l/100 km de sopa. Está tan afinado que cualquier variación le hará gasta más, como sentar a un amigo obeso.

En la vida real este coche gastará más de 4,1 l/100 km sin género de dudas, pero llama la atención que con 18 CV más haya una reducción de consumo de 0,9 l/100 km, muy destacable. Esto debería aclarar cualquier duda sobre si habrá un diesel en el nuevo Micra, y la respuesta es nuevamente no. Con esos consumos, ¿pa qué? No se paga sobreprecio.

La homologación oficial del Toyota Yaris HSD, con una tecnología mucho más cara, no debería ser bastante diferente, aunque en la realidad ese tipo de coche sea más propenso a hacer cifras reales bajas. Por otra parte, coches como estos deberían hacer reflexionar a la competencia europea, me explico.

Los utilitarios de máxima eficiencia de combustible suelen ser diesel, de cilindrada baja y con diversos sistemas para reducir el consumo de gasóleo. De gasolina hay poca oferta real, y si gastan muy poco, es que suelen andar muy poquito y son básicamente coches urbanos. 98 CV para un Micra están muy bien.

Si contamos con todo el sobrecoste que implica tener un diesel (compra, financiación, mantenimiento) este tipo de motorizaciones es muy atractiva, y dicho sea de paso, más ecológica. También puede pasarle como al Fiat 500 TwinAir, que para conseguir las cifras de homologación prácticamente han de remolcarnos o montar un mástil con velas en el techo.

Por otra parte, en países donde las emisiones deban ser ultrabajas, de menos de 100 gramos/km, serán bastante competitivos, y donde el diesel da “asquito”, más todavía. Cuando podamos probarlo contad seguro con nuestra prueba de consumos, a ver hasta qué punto hace lo que promete. Se verá por primera vez en Ginebra.

via http://www.motorpasion.com/nissan/nissan-micra-dig-s

salu2

PD: para conocer el ciclo miller pinchad aqui…
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Miller

Aunque este es bicilindrico

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[size size=160]Motor TwinAir[/size]

Bajo la denominación comercial TwinAir, Fiat lanza un motor de nuevo desarrollo. Se caracteriza por tener únicamente dos cilindros. Anteriormente, Fiat también usó un motor bicilíndrico en el Cinquecento (con 704 cm³ y 30 CV) que tuvo en venta desde 1991 hasta 1998.

Del nuevo motor TwinAir habrá diversas variantes, desde 65 hasta 105 CV. Por ahora se comercializa uno que da 85 CV (en el momento de escribir esta información en el Fiat 500). Tiene 875 cm³ (una cilindrada unitaria relativamente alta), un turbocompresor y el sistema de distribución variable MultiAir que se caracteriza por prescindir de la mariposa de admisión (sí que la tiene pero únicamente como elemento de seguridad, en caso de fallo).

El Fiat 500 con el motor TwinAir de 85 CV gasta 4,1 l/100 km. Es el utilitario con motor de gasolina que menos gasta, por delante del Toyota iQ. El 500 con este motor, gasta menos y es más veloz que el 1.2 8v de 69 CV. Si la comparación se hace con el 1.4 16v de 100 CV, las prestaciones son casi iguales y el consumo es inferior menor. Respecto al Diesel de 75 CV, el TwinAir gasta menos y es más rápido.

Según Fiat, la utilización de sólo dos cilindros se debe a tres motivos: mayor eficiencia, menor tamaño y menor precio de fabricación. En una comparación con motores de tres y cuatro cilindros (de iguales prestaciones y cilindrada media), afirma que las pérdidas por calor de bicilíndrico son del 67,2% frente al 69,3 del de tres y 71,7 del de cuatro. El tamaño es un 23% menor respecto al tetracilíndrico.

El movimiento de los dos cilíndros es el mismo. Suben y bajan a la vez. Mientras uno está en fase de admisión, el otro está en la de explosión, impulsando al cigüeñal. Cuando uno está en compresión, el otro lo está en escape. De este modo las explosiones se reproducen en ciclos de 360º (sino serían en periodos irregulares).

Un inconveniente de los motores de tres y dos cilindros son las vibraciones que transmiten. Fiat utiliza en este motor un eje contrarrotante accionado por piñón para eliminar las de segundo orden. Y dice que, de este modo, las vibraciones del nuevo motor son «al menos equivalentes a las de un motor 4 cilindros de iguales prestaciones pero con una tímbrica característica». En la práctica, si se acelera por debajo de 2.000 rpm se notan las vibraciones del motor especialmente en el volante y los pedales. A mayor régimen esas vibraciones desaparecen casi por completo.

Fiat tiene previsto utilizar este motor es futuras versiones híbridas.

MultiAir

En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento de un motor de gasolina frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%): el motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.

Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información del sistema «Valvetronic»). El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.

El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.

Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas (es único, el mismo para admsión y escape) acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro.

Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido, transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la válvula se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre, hay un freno hidráulico).

Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Fiat ha configurado, entre otros, los siguientes modos de funcionamiento:

1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).

2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar de la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.

3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.

4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.

5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.   

via http://www.km77.com/00/fiat/tecnica/motor_twin-air/bicilindrico.asp

salu2 y espero que os haya gustado…

[size size=160]
Ford incorpora el nuevo tricilíndrico 1.0 Ecoboost a su gama [/size]

Ford ha ampliado su gama de propulsores de gasolina Ecoboost con la incorporación de su primer tricilíndrico, un motor de1,0 litro que ha sido diseñado en Europa para ser incorporado a los modelos pequeños del fabricante norteamericano.

El cometido de este 1.0 Ecoboost es ofrecer las prestaciones de un motor de cuatro cilindros con unos consumos y emisiones reducidos. Para ello, los ingenieros de Ford se centraron en la mejora de la eficiencia térmica y la reducción de la fricción entre las piezas móviles internas, como por ejemplo el cigüeñal, que ha sido desplazado.

Otras de las características de este propulsor son un sistema de refrigeración separado para conseguir que el bloque se caliente antes que la culata, un colector de escape fundido para rebajar la temperatura de los gases de escape y todo el conjunto de tecnologías Ecoboost, que incluyen el turbocompresor, la inyección directa y la doble distribución variable Ti-VCT.

Los datos definitivos del nuevo 1.0 Ecoboost serán anunciados en septiembre, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Frankfurt.

Ford también ha anunciado que fabricará una nueva transmisión electrónica continuamente variable (e-VCT) específicamente concebida para ser incorporada a sistemas híbridos. El inicio de su producción está prevista para el primer cuarto de 2012.

via http://www.cochesafondo.com/ford-incorpora-el-nuevo-tricilindrico-1-0-ecoboost-a-su-gama/

Excelente motor para el fiesta de Tuglas…jejeje

salu2

[size size=140]Ya sabemos más sobre el tricilíndrico de Bmw[/size]

Bmw ha revelado su pequeño motor de tres cilindros en un vídeo, a pesar de que su lanzamiento no se haya confirmado. Bajo el título de “La nueva familia de motores Bmw EfficientDynamics”, la animación muestra como el tres cilindros será la mitad de efectivo que el 3.0 litros de 6 cilindros.

El nuevo motor tendrá una capacidad de 1.5 litros, ya que en un futuro muy cercano, todos los motores de Bmw se basarán en el mismo cilindro de 500cc. Además, se beneficiará de la distribución variable Valvetronic, de inyección directa de alta presión, y de un único turbocompresor.

El vídeo muestra al nuevo motor tricilíndrico siendo montado transversalmente en dos chasis diferentes, lo que podríamos entender como que tanto Mini como el modelo más pequeño de Bmw, dispondrán de 3 cilindros y tracción delantera. En el vídeo también vemos como el motor de cuatro cilindros se monta transversalmente, lo que deja entrever que habrá dos motorizaciones posibles para los nuevos modelos con tracción delantera.

Parece ser que veremos esto por primera vez en el nuevo Mini F56, a principios de 2013.

via http://www.nosolocoches.es/ya-sabemos-mas-sobre-el-tricilindrico-de-bmw/

video:

– http://www.youtube.com/watch?v=_O6zlSzVjPM

salu2

Renault no esta inmersa en el desarrollo del tricilindrico de 0,9 cc con 80 y pico a 90 y otro de 100 a 110 cv???

esa es la ultima noticia cuando presentaron el captur y el R-space no???