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Etiquetado: dgt, radar, Radares y DGT
- Este debate tiene 248 respuestas, 26 mensajes y ha sido actualizado por última vez el hace 14 años, 1 mes por daniS.
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[quote quote=»gti»]
Lo que habria que hacer es poner el carnet de conducir mas duro que aqui se saca el carnet hasta un ciego….
[/quote] Cierto, hasta conducen y van a más de 150 km/h porque se «conocen» la carretera ….
[quote quote=»Fiorano»]
[quote quote=»gti»]
Lo que habria que hacer es poner el carnet de conducir mas duro que aqui se saca el carnet hasta un ciego….
[/quote] Cierto, hasta conducen y van a más de 150 km/h porque se «conocen» la carretera ….
[/quote] Esa noticia sí fue fuera de serie, de verdad.
[quote quote=»xavimk3″]
[quote quote=»patoaparato»]
[quote quote=»xavimk3″]
por cierto, aprovecho para recordar que la reducción de la mortaldiad en los últimos 2 o 3 años coincide, sospechosamente, con un cambio en el cómputo de muertos en carretera, donde no cuentan ni mayores de 65 años, ni accidentes en zona urbana, ni los que mueren más allá de 24 horas pasado el accidente.y leí noticias de forenses diciendo que a ellos les llegaban las mismas cifras de muertos en carretera que siempre.
[/quote] Por favor, xavimk3.
Si tienes algún tipo de fuente oficial que confirme tus palabras, por favor, te ruego me la proporciones. Tanto en el cambio del cómputo de los mayores de 65 años, lo de los forenses…
Un saludo
[/quote] La Razón: En 2007, al computar los muertos a 30 días aparecieron 1000 más.
[url url=http://www.larazon.es/noticia/trafico-actualiza-la-estadistica-con-mil-muertos-olvidados-en-2007]Link[/url] Motorpasión: Lo mismo, pero hablando también de 2006. Bastante extenso.
[url url=http://www.motorpasion.com/seguridad/en-2007-hubo-menos-de-3000-muertos-en-accidentes-de-trafico]Link[/url] El asunto de los forenses, que ya has encontrado, se habla
y[url url=http://www.diarioinformacion.com/secciones/noticia.jsp?pRef=2008071000_13_775591__Elche-forenses-elevan-cifra-muertos-accidentes-trafico]aquí[/url] .[url url=http://www.elsemanaldigital.com/blog.asp?idarticulo=85273]aquí[/url]
[/quote] Lo de la razón y lo de motorpasión son conocidos, no es nada nuevo.
Yo me refería a lo que tú mencionabas: no se cuentan los mayores de 65 años. Algo a tener en cuenta, sin duda, pero en las estadísticas de la DGT a 30 días aparecen tres grupos de edad (65 a 69, 70 a 74 y más de 74) que superan los 65 años y que, en 2007, sumaron 365 fallecidos en carretera y 95 en vía urbana sobre un total de 3823 fallecidos.
Para comparar: en 2003, datos a 30 días, fueron 530 fallecidos en carretera y 101 en vía urbana sobre un total de 5399 fallecidos.
Además, hay gente que afirma que los accidentes de tráfico in itinere y en misión sólo se cuentan como accidentes de tráfico, sólo como accidentes laborales. Pero nadie es capaz de facilitar un papel o un texto que lo verifique, y así no se hace.
Un saludo
el problema parece ser la diferencia entre los cómputos provisionales (los que dicen por la tele los fines de semana y demás) y los definitivos, que salen un año después. En el primer grupo es donde no se contabilizan todos esos. Estuve buscando la noticia donde lo mencionaban pero no la encontré, en todo caso eso debe estar en algún lado. Echaré un ojo. [quote quote=»xavimk3″]
el problema parece ser la diferencia entre los cómputos provisionales (los que dicen por la tele los fines de semana y demás) y los definitivos, que salen un año después. En el primer grupo es donde no se contabilizan todos esos. Estuve buscando la noticia donde lo mencionaban pero no la encontré, en todo caso eso debe estar en algún lado. Echaré un ojo.
[/quote] Hombre, claro que hay diferencias.
En los cómputos provisionales, sólo se tienen en cuenta los fallecidos y heridos de los que se tiene noticia en las 24 horas siguientes al accidente, y únicamente en vías interurbanas. Es decir, el número de fallecidos en carretera suele aumentar en un 10-15% normalmente, y hay que sumar los fallecidos en vía urbana. Casi nada.
Ahora, de ahí a decir que no se suman los fallecidos en accidente de tráfico si es accidente laboral, o que no se suman los mayores de 65 años, hay un tramo largo.
Un saludo
Lo que se rumorea es esto: [quote]Antes del 2008 se consideraba fallecido;* Si la víctima fallecía dentro los 30 días siguientes al accidente.
* Si la víctima fallecía en accidente, bien en carretera o travesía urbana.
* Si la víctima fallecía conduciendo un camión, autobús, furgoneta o cualquier otra clase de vehículo.
* Si la víctima fallecía independientemente de la edad que tuviese.A partir del 2008;
* Ahora solo se cuentan los que fallecen dentro de las 24 horas siguientes al accidente, es decir que si la víctima fallece a las 24 horas y 1 minuto ya no eres un muerto en accidente.
* Si la víctima fallece en una travesía urbana no es un muerto, solo se contabiliza si fallece en una carretera.
* Si la víctima fallece conduciendo un camión, autobús, furgoneta, tampoco cuenta, ahora entran en la estadística y pasan a ser “accidente laboral”.
* Si la víctima fallece con 69 años y 364 días, es una víctima de accidente, si lo hace con 70 años cumplidos no se contabiliza como muerto por accidente, se computa como “otras causas”.
[/quote] Sacado de
, he encontrado eso mismo en otros blogs pero ninguna referencia a nada más serio, aunque hablan de que está en el BOE. Sólo he encontrado la[url url=http://www.joseperdicion.com/leyes-de-circulacion-recaudatorias/]este blog[/url] , ordenada el 18 de febrero de 1993 y publicada en el BOE el día 24 de ese mes.[url url=http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/normas_legislacion/reglamento_trafico/normativa030.pdf]normativa «anterior» (si es que hay una nueva) para contabilizar eso[/url] En 2006 esa orden de 18 de febrero de 1993 era la normativa vigente aun, ahora la verdad que no lo se. No he encontrado nada nuevo. Lo que sí es cierto que ya el 18/11/2004, un senador del PP preguntó al gobierno porqué las estadísticas de los accidentes de circulación habían dejado de incluir los accidentes en zona urbana. Lo podéis ver aquí:
http://www.senado.es/legis8/publicaciones/html/maestro/index_I0162.html A falta de más datos, el problema está en el uso que el gobierno da de los datos provisionales a principio de año. Porque está claro que no vende igual decir «ha habido menos de 3.000 muertos en accidentes de tráfico» justo al acabar el año y ponerlo como una medalla, a decir «ha habido menos de 4.000 muertos en accidentes de tráfico» a finales del año siguiente.
Un saludo
Estoy flipando…no me creía que fueran tan traperos… pero ya veo que ante la opinión pública todo vale con tal de quedar bien, y nosotros nos lo tragamos con vaselina… meloxpliquen:
[img width=550 height=365]http://imagenes.lavanguardia.es/lavanguardia/img/20090820/fotolector2108090.JPG Sacado de La Vanguardia. Ojo, esto es en Cataluña, por tanto corresponde al ayuntamiento correspondiente o al Servei Català de Trànsit.
http://www.lavanguardia.es/premium/publica/publica?COMPID=53769449018&ID_PAGINA=1810072&ID_FORMATO=9&PAGINACIO=1&SUBORDRE=3 Yo te lo explico. La explicación es muy sencilla. Según el Govern Catalán, así no se producen accidentes y se emiten menos partículas nocivas al medio ambiente. [quote quote=»Fiorano»]
Yo te lo explico. La explicación es muy sencilla. Según el Govern Catalán, así no se producen accidentesy se emiten menos partículas nocivas al medio ambiente.
[/quote] Eso no es cierto. A ver, para empezar, ¿esa gente que los gases no son partículas? Y, para acabar, muchísimos coches tienen unas relaciones de cambio que hacen poco menos que imposible conseguir el consumo mínimo a esas velocidades. Pero claro, todos sabemos cambiar la EGR cada 20.000 kilómetros es un factor dinamizador de la economía española.
Perdona Fiorano, la respuesta no va por ti, es que ya estoy mosqueado y asqueado de la mierda de responsables de tráfico que hay en España en general y Cataluña en particular.
Un saludo
Por cierto, ¿alguien sabe cómo hacer para que la página web del Servei Català de Trànsit aparezca en castellano?
http://www.gencat.cat/transit/
Un saludoYa sé que no iba por mi, jejeje. Te lo he dicho porque lo he leído varias veces en prensa y lo he oído en TV. [quote quote=»patoaparato»]
Por cierto, ¿alguien sabe cómo hacer para que la página web del Servei Català de Trànsit aparezca en castellano?
http://www.gencat.cat/transit/
Un saludo
[/quote] Con el traductor de San Google, maravilloso
😆 Fuera coñas, no he encontrado por ningún lado que se pueda poner en español.[quote quote=»patoaparato»]
Por cierto, ¿alguien sabe cómo hacer para que la página web del Servei Català de Trànsit aparezca en castellano?
http://www.gencat.cat/transit/
Un saludo
[/quote] la web de la Generalitat está en catalán, castellano e inglés. aunque esp osible que algunos pdf sólo estén en catalán.
[quote quote=»xavimk3″]
[quote quote=»patoaparato»]
Por cierto, ¿alguien sabe cómo hacer para que la página web del Servei Català de Trànsit aparezca en castellano?
http://www.gencat.cat/transit/
Un saludo
[/quote] la web de la Generalitat está en catalán, castellano e inglés. aunque esp osible que algunos pdf sólo estén en catalán.
[/quote] Ya, pero la web del departamento de Trànsit sólo está en catalán, por lo que veo.
Un saludo
TRÁFICO: LA BATALLA DE LOS MUERTOS[i]El éxito de la DGT de Zapatero es que hay menos muertos, pero sin decir realmente cuántos son: la estadística «corrige» con coeficientes matemáticos, y no siguiendo la evolución de la víctima, la cifra de heridos graves que fallecen después de 24 horas. Hay diferencias de hasta 600 difuntos.Hay un viejo adagio que circula entre la canalla años ha —algunos hasta lo han elevado a la categoría de «modus operandi»— que proclama «no dejes que la realidad te estropee una buena noticia» y aunque Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, no quiere ver en la práctica del organismo que dirige Pere Navarro malas intenciones, sí le escama el método de contabilidad de la mortalidad del tráfico que hace la DGT, aunque técnicamente sea impecable.
Hablamos de que pese a aceptar y adoptar la definición de «muerto en accidente de circulación» como la de «aquella persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes» —tal y como recoge el Glosario de Estadísticas de Transporte de Naciones Unidas- CEMT y Eurostat—, y de que la única forma de saber el desenlace de las lesiones de un herido sea su seguimiento hospitalario, en España no se produce un rastreo real sino que se usan «coeficientes de conversión» que, aplicados a la cifra de heridos graves, permite obtener un número probable de muertos a 30 días. En Europa, como se da cuenta en la Instrucción número 8/Ob-1 —de 16 de diciembre de 2008—, que firma el propio director general de Tráfico, ese seguimiento verdadero de las víctimas se hace en todos los países salvo en Letonia, Portugal, Italia y nuestra maltrecha España.
Así las cosas, Pere Navarro ordenaba en la citada instrucción que el seguimiento de los heridos se pusiera en marcha «el día 8 de enero de 2009» y para «los accidentes sucedidos a partir de 1 de enero de 2009, inclusive» con el objetivo de «hacer una mejora en el sistema de recogida de información de accidentes de tráfico» ya que «hasta ahora sólo se hacía un seguimiento de 24 horas —reconoce— de los heridos que la policía consideraba como graves».
El cumplimiento de esta orden, como admite la DGT, se ha topado con tales obstáculos por falta de colaboración de las administraciones involucradas (autonómicas, municipales, hospitalarias) que a duras penas se lleva a cabo. ¿Y cómo se sabe quién muere y quién vive en esta batalla de la estadística de la siniestralidad del tráfico que por escuchimizada es la niña bonita del Ministerio que gobierna Rubalcaba? Pues aplicando seis «cocientes correctivos» a los heridos graves: del 2,41 si se trata del conductor, del 2,24 en el caso del pasajero y del 6,17 si es peatón, en cuanto a los accidentes en carretera; para los accidentes en zona urbana, el 2,17 al conductor, el 2,15 al pasajero y un 4,34 al peatón.
Estas mismas «correcciones» para los datos de mortalidad se usan desde el año 2000 ya que, aunque podrían haberse modificado cada cuatro años en función del patrón extraído tras un seguimiento real de la evolución de los lesionados graves a realizar en ese plazo, fuentes de la DGT confirmaron a D7 que no han encontrado razones para variarlos. O lo que es lo mismo: el pronóstico de las víctimas graves en los accidentes no ha mejorado desde hace nueve años.
El donante de cara, fuera del listadoTampoco es fácil de digerir la diferencia de los datos de los muertos oficiales (a 30 días), que son los únicos que maneja la UE, respecto a los que nos tienen acostumbrados nuestros políticos en sus declaraciones domésticas: frente a los 2.742 muertos a 24 horas declarados en las carreteras españolas en 2006, a 30 días ascendieron a 3.367 (625 fallecidos más) o los 2.742 que en 2007 se contabilizaron a 24 horas y que se dispararon a 3.082 (340 víctimas mortales más). Y aunque para 2008 el dato es provisional (2.465 muertos), sumarían 284 a los que perdieron la vida en las 24 horas siguientes del siniestro durante el año pasado. Así, el belga que falleció el lunes tras sufrir un accidente en Valencia tres días antes, y cuya cara ha servido para realizar el primer trasplante de este tipo hecho en España, no figurará en la estadística de mortalidad de tráfico al lograr sobrevivir más de 24 horas; a los ojos de ese censo sigue siendo herido grave y su defunción sólo formará parte de la aleatoria «corrección» de un coeficiente.
Por eso Arnaldo está mosca. «Las cifras son pura ficción y a muchos de esos muertos no se les podría poner ni siquiera nombre. Además —apostilla— hay que distinguir dos cosas, porque si no se induce a la opinión pública a confusión y eso quizá le interesa a la DGT: los accidentes con víctimas no se están reduciendo, lo que se reduce es el número de fallecidos y accidentes mortales, y no es lo mismo. De ahí que la conclusión a la que podemos llegar es que lo que se ha rebajado es la lesividad de manera que las víctimas, en vez de morir, quedan heridas graves o leves». Y echando un ojo a los números contamos que, frente a los 146.344 afectados por accidentes en 2007, en 1997 hubo 130.851 (16.293 menos), pero entonces perdieron la vida 5.604 personas frente a los 3.823 que fallecieron hace dos años.
«La reducción de muertos no es exclusivamente un fenómeno en España sino una tendencia en toda la UE, aunque en nuestro país —precisa Arnaldo— se observa una desaceleración de la disminución de víctimas fatales: con datos hasta el lunes 17, este mes de agosto presenta una reducción del 3,94% y un acumulado del año del 12%, pero en el mismo periodo del año pasado estábamos en el 22%. Este frenazo indica también que en cualquier momento puede haber un cambio de tendencia y eso nos debe llevar a dar la alerta y ver qué es lo que está ocurriendo». Para empezar, y a juicio del presidente de Automovilistas Europeos Asociados, se ha demostrado la falta de eficacia del carné por puntos respecto a los objetivos del Gobierno.
«Estaba previsto retirar de la carretera al año 6.000 conductores, 18.000 en estos tres años, y al final han sido 24.000, por lo que el efecto preventivo de la medida no se ha producido; pero es que además de los 60.000 conductores que anunció Alonso —entonces titular de Interior—, que pasarían por los cursos de sensibilización, la asistencia ha sido un 30% menor. O sea, que el “te voy a enseñar el palo para darte si no haces lo que debes” no ha sido eficaz, como tampoco se ha cumplido el efecto reeducador que se pretendía. Para nosotros se trata de un carné por puntos “typical spanish”, que, para empezar, ni se aplica en todo el territorio nacional, rompiendo la máxima constitucional de que todos somos iguales ante la ley.
Además, el Plan Estratégico de Seguridad Vial establece un paquete de 178 medidas para actuar en distintos frentes, y me resisto a creer que sólo haya servido el carné por puntos y la reforma del Código Penal. ¿Y las otras 176 medidas no han valido de nada? Hay menos muertos porque se ha invertido en infraestructuras, sobre todo con el desdoblamiento de carreteras, los vehículos son mejores y tienen más medidas de seguridad (antes volcaba un autobús sin arcos de protección y morían 20 y ahora mueren 3 como hemos visto este verano) y la atención a los heridos es mejor con uvis móviles frente a las ambulancias convencionales de antes».
Para Arnaldo, el éxito del Gobierno de Zapatero ha sido la de ser el primero en hacer un plan estratégico de seguridad vial con los objetivos definidos, «mientras que hasta entonces sólo habíamos tenido simples contables de muertos, pero fijaba el objetivo de una reducción del 40% de fallecidos desde 2003 y deberá explicar qué es lo que ha sucedido para que esa previsión no se haya cumplido: hoy tienen sobre la mesa 114 muertos más».
¿Qué es lo que ha fallado? En opinión del técnico, el diagnóstico sobre las causas de los accidentes ha sido erróneo, mezclando el concepto de velocidad excesiva (2% de los siniestros) con velocidad inadecuada (15%) «y con el empeño de poner radares en autovías y autopistas en vez de en la red secundaria donde hay más víctimas; además, lo hacen con medios automáticos, de manera que la policía no para al infractor, sino que éste continúa con su conducta ilegal hasta su destino, sin que se prevenga el accidente que pudiera provocar. Por eso no nos cabe duda de que se persigue un afán recaudatorio.
Mire, el 75% de las multas por exceso de velocidad es por sobrepasar el límite un 10% y, además, sin identificar al conductor, haciendo de España el país europeo con más abuelitas infractoras (no conducen pero mantienen el carné y se las carga a ellas la denuncia). ¿Y todo eso para qué vale?».
O de qué sirve la señalización de «Tramo de concentración de accidentes» (776 identificados en la red de carreteras del Estado, unos 1.300 kilómetros) con que Fomento, de acuerdo con Interior, ha asaeteado nuestras vías, y para los que hasta 2012 el ministerio de José Blanco tiene previsto invertir en su mejora 1.200 millones de euros. Me dice Rosa, con 23 años de carné —«¡y todos los puntos, eh!»—, que esos carteles que ha visualizado a lo largo de la autovía del Mediterráneo este verano le recuerdan a esos otros históricos de «¡Cuidado! Firme en mal estado» y que acaban oxidándose junto al socavón que el paso del tiempo iba horadando.
«¡Coño! Pues que lo arreglen y se dejen de cartelitos», me suelta. O como dice de otro modo el director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Jacobo Díaz de Pineda, «si se detecta un problema sistemático y recurrente en una carretera lo que hay que hacer es tramitar por urgencia una modificación del trazado y no poner una señal diciendo que aquí se está matando gente».
Para Díaz de Pineda, «se pueden hacer muchas cosas para mejorar la infraestructura, aunque su responsabilidad en la producción de un accidente sea del 6%, frente al 90% del factor humano. Por ejemplo, haciendo que la vía sea mucho más entendible por parte del conductor y que a la hora de tomar decisiones los errores sean menores y con ello, los accidentes. Llevamos mucho tiempo pidiendo que se haga una señalización dinámica de las carreteras, ya que no son seguras o inseguras “per se” sino en función del uso que se hace de ellas y su evolución en el tiempo.
Los paneles de mensaje variable fue una política muy avanzada, pero la utilización que se ha hecho de ellos en las últimas legislaturas ha sido un paso atrás porque se ha sustituido la información en tiempo real por mensajes de pre aviso o miedo. Da la sensación de que como los ratios de siniestralidad están siendo desproporcionadamente buenos para lo que se está haciendo, pues vale casi todo.
Sin embargo, y en cuanto a la infraestructura, se debería manejar una nueva filosofía de trabajo que nada tiene que ver con limitar la velocidad a 120 en autopista, sino que está ligada a conceptos como legibilidad, consistencia del trazado o carga de trabajo y esos son conceptos que aún no se han incorporado en nuestro país en materia de seguridad vial».
El riesgo de las vías convencionales «El grave problema que tiene España —apunta el experto— son las carreteras convencionales, que es el 90% de la red viaria por donde pasa el 55% del tráfico. Aquí se triplica la peligrosidad respecto a una autovía, y si encima esa carretera está mal diseñada o mal conservada, entonces multiplica el riesgo. Pero el discurso no es decir todo lo que es convencional es de segundo orden, sino ver dónde está el problema y atajarlo. No tiene sentido llenar de radares las autovías y autopistas que son las más seguras y que no haya un porcentaje importante de éstos en las carreteras convencionales que es donde se produce el grueso de la siniestralidad.
Creemos que la DGT, que es quien lleva la gestión política de radares, está perdiendo una ocasión magnífica para demostrar que no tiene afán recaudatorio».
¿Y cuánto recauda la DGT? Le pregunto a Federico Fernández, subdirector general de Gestión del Tráfico y Movilidad, un técnico que lleva una semana de locos dando la cara ante decenas de periodistas que quieren declaraciones tras el repunte de la mortalidad del pasado fin de semana (18 fallecidos).
«Ni idea», es su respuesta. «La distribución tradicional del presupuesto de la DGT era que el 30% lo constituían las sanciones y el 70% provenía de las tasas, pero ahora con la crisis no lo sé». Nosotros sí sabemos que los ingresos por multas se han triplicado desde que entró en vigor el carné por puntos el 1 de julio de 2006, pasando de los 192 millones de 2005 a los 416 previstos para este año, un 15% más que en 2008, según consta en los Presupuestos Generales del Estado. ¿Habrá que seguir apretando las tuercas al contribuyente para hacerle «entrar en razón»?, quiero saber.
Y Fernández me corrige. «Yo no lo veo así. El problema es a cuánta gente llegas con educación e información y los mecanismos con que has de tratar a los resistentes, y que son la vigilancia, el control y la sanción, además de económica, del carné por puntos, que es el gran éxito al ser muy democrático porque es igual para todos —salvo para 1,1 millón de españoles que viven en ayuntamientos que no lo han implantado—. Lo que ocurre es que el problema ahora mismo ya está muy acotado. De los tres factores, humano, vía y vehículo, se ha avanzado mucho en el último, en el primero queda mucho por hacer, y donde también se podrá progresar bastante es en la interacción del vehículo con la carretera como la colocación de líneas rugosas de separación en el arcén o la implantación de luz de día.
La asistencia post sanitaria también será clave, sobre todo en la disminución del tiempo de respuesta y el E-Call, un dispositivo de llamada automática al 112 cuando salte el airbag dando la localización, y que llevarán todos los vehículos nuevos en los próximos años, serán fundamentales. Estamos en una reducción del 12% de los muertos y esa es la tendencia porque las oscilaciones de un fin de semana como el pasado no son significativas.
Mi opinión personal —precisa— es que las medidas que se están aplicando, y que son lo que en su día marcó la UE, aún tienen recorrido, pero pensar que eso permitirá que en los próximos 5 años bajemos otro 40% la cifra de muertos sin hacer otra cosa no parece que pueda sostenerse».
Y la batalla por los muertos, que han sido la constante vuelve a resucitar. ¿Por qué dan cifras de fallecidos a 24 horas y no a 30 días que es el dato oficial y además un número muchísimo más alto?, inquiero a Fernández. «Porque a 30 días no tendríamos el seguimiento inmediato de lo que está pasando. Se comparan siempre cifras de muertos a 24 con datos anteriores también a 24 horas y la tendencia, repito, es que estamos en una reducción del 12%.
A nosotros también nos parece una absoluta barbaridad la diferencia de la cifra de muertos a 24 horas con la de víctimas a 30 días, pero eso no tiene nada que ver con eso que alguna vez he escuchado de que Tráfico esconde los muertos; sólo es un tema estadístico con mediciones distintas».
Pero los muertos están ahí y rescatarlos del aséptico sudario de la contabilidad es darse de bruces con el dolor descarnado y real, con la desolación. Es verle la cara a una tragedia brutal y silenciosa, ayuna de homenajes, de reconocimientos y hasta de justicia. Amelia Ruiz, de la Asociación Española para la Prevención de Accidentes de Tráfico, que perdió a su marido en la carretera hace 12 años, declara que «nuestros muertos en España no valen nada, con indemnizaciones hasta cuatro veces inferiores a las de Francia o Alemania, a pesar de que la culpa fue del otro, y que dejan a los afectados en un total desamparo».
Y Ana María Campo, presidenta de Stop Accidentes, que logró meter en la cárcel al borracho que acabó con su hijo que iba en bici «no por venganza —hace el inciso—, sino para que cambiaran las leyes», exige un pacto de Estado en el que estén involucrados todos los ministerios «porque todos tienen algo que ver. Que dejen de decirme que tengo más razón que un santo y que se pongan a dar el máximo que no lo hacen. Porque para víctimas de otros tipos de violencia, como la de género —me dice esta madre huérfana— se está hablando todo el día y se piensan montones de cosas, de lo que me alegro infinito porque yo también soy mujer, pero las víctimas del tráfico siguen siendo otra cosa.
Fíjese que frente a ministerios como el de Igualdad, Tráfico sigue siendo sólo un organismo con rango de dirección general, a pesar de la catástrofe que han de afrontar». Ni más ni menos que la destrucción cada año en España de un valor próximo a los 16.000 millones de euros, lo que equivale al 2% del PIB, según un informe de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil y la Universidad Politécnica de Madrid. Eso, amén del drama que implica la pérdida de una vida, pero eso no se puede cuantificar.
Ángeles del asfaltoComo no se puede medir con la estadística la penosidad y sacrificio de los guardias de Tráfico que, sobre el asfalto, intentan resucitar a los muertos cuando no librar con los vivos batallas de alcance previsible. El brigada Agustín García Carroza, de 51 años, lleva media vida subido a una moto. Ha visto a niños destrozados, burradas a la que es difícil poner nombre, ha sancionado a tipos que circulaban a 212 por vías de servicio y ha procurado masajes cardiacos imposibles durante minutos y minutos y minutos.
La distracción y la velocidad inadecuada son, según su experiencia, el cáncer de la carretera. Y ha comprobado que el temor de la gente es a la retirada de puntos más que al dinero de la sanción. ¿La gente asume la culpa ante la denuncia?, pregunto. «Algunos se encaran, pero ya me lo dijo mi padre hace 30 años que también era del Cuerpo: “Agustín, siempre los pies en el suelo”. Así que cuando alguien sale con esas, la cosa está clara. “¿A cuánto iba usted? Pues ya sabe entonces que mantendremos correspondencia”.
Le pido la penúltima anécdota —la última es que a él también le ha cazado el radar en Toledo: 70 euros del ala—: «Paro a un camionero que circulaba por el carril de la izquierda en un tramo con tres y le digo “pero hombre, cómo iba por ahí”, y me suelta: “Perdone señor agente, es que iba hablando por teléfono y no me he dado cuenta”. Me dejó tieso».
[/i] VIRGINIA RÓDENAS – ABC
Perdón por el tocho. He leído el artículo y me parecía interesante.
Yo ya sabía que se aplicaban coeficientes correctores. Realmente, la variabilidad entre los datos a 24 horas y a 30 días viene de mano de los accidentes en ciudad, que no se cuentan a 24 horas. Un saludo
[quote quote=»sportcoupe»]
Ese donnadie yo creo que está donde está, elegido a dedo por nuestro amigo ZP, por ser catalán y forofo del Barça.
[/quote] Pensaba que este hilo era serio, pffff
Por otro lado, señalar que como el gobierno se está quedando sin pasta, la presion a los «epañolitos de a pie» (useae, nosotros) va aumentar en todo, incluido las multas, eso se ve reflejado en el «intento de nueva ley» que me parece un autentico «sacacuartos» Quiero saber en que se invierte ese dinero que se recauda, porque ne ayudas no.
victor, siento lo de tu tia, mi más sentido pésame…esto es algo que llevo diciendo hace mucho tiempo…algunos ya sabeis que tb. tuve un «encuentro» con un jabali en carretera nacional, y tuvimos la suerte ( mi novia y yo) de salir ilesos y agradecerle eternamente a mi ex a4, que se comportara de fabula.
Lamentablemente, la GC no aparecio hasta media hora mas tarde, y la grua casi una hora. Menos mal que una ambulancia pasaba por alli, y se pusiera detras con los rotativos, para evitar otro accidente, mientras la gc estaba…donde? no quiero ni pensar, que habría pasado si me hubiera salido de la calzada y no hubiera parado la ambulancia (que es una total csualidad, ya que están muy limitadas en mi provincia)
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