Test de los 100000 kms de Auto Bild

[size size=140]Volkswagen Golf 1.4 TSI[/size]

Volkswagen quiere dar a entender a la gente que sus coches son de una grandísima calidad. Para saber si es verdad hemos llevado a cabo este test de los 100.000 km con el Volkswagen Golf 1.4 TSI. El test de larga duración de AUTOBILD.ES demuestra que todo lo que reluce no es oro en Volkswagen, porque sus modelos que en los últimos once años han hecho la prueba de los 100.000 kilómetros se han quedado bastante retrasados. La diferencia entre deseo y realidad no podría ser mayor. ¿Y ahora? ¿Será Volkswagen capaz de asumir sus promesas de calidad y fabricar un coche realmente fiable?

Para enfrentarnos a la realidad hemos elegido un Golf, el pilar principal del imperio Volkswagen. Más exactamente se trata de un Volkswagen Golf 1.4 TSI. Un ejemplar de este calibre, con un par de extras que incluyas, costaría hoy en día sus buenos 29.000 euros, a pesar de que no va de equipamiento hasta arriba. La verdad es que cabe esperar un precio de ese tipo cuando se busca algo premium. Un milagro llamado TSI bajo el capó de nuestro compacto, se esconde uno de los pequeños milagros de Wolfsburgo. Se trata de un laureado motor de gasolina con una cilindrada de 1,4 litros y 160 CV, que trabaja en equipo con un compresor y un turbo. No hay ninguno que ofrezca tanta tecnología. Ni tampoco tanto confort, ya que este cuatro cilindros actúa de forma suave y contundente, sin retardo de turbo. En algunos aspectos se pone a la altura de un dos litros sin muchos problemas.

Se trata de un coche rápido, que se sabe mover bien por nuestras calles y carreteras. La pregunta clave es ¿superará este test de los 100.000 km el Volkswagen Golf 1.4 TSI? Si te digo la verdad, estoy intrigadísimo. El Golf VI siempre ha sido un seductor en todos los ámbitos. Lo mejor es que tiene un formato muy acertado, ya que es lo grande para sentirte cómodo en su interior, pero no llega a ser demasiado aparatoso para moverte por ciudad. De esta forma, el asistente de aparcamiento te mete en el hueco sin problemas y tampoco debe que trabajar demasiado. ¿Habría preferido un cambio automático DSG (1.670 euros) en vez del manual de seis velocidades de serie?

Te lo digo bien claro: pues no, nadie lo ha echado de menos. Las cosas como son: el doble embrague, con sus siete marchas, se muestra capaz de sacarle más jugo al motor. Pero no es imprescindible, ni mucho menos. Es decir, que ese dinero te lo puedes dejar en otras opciones sin problema. Lo cierto es que el Volkswagen Golf 1.4 TSI conserva las virtudes que siempre han demostrado sus antepasados Escarabajo (vídeo Volkswagen New Beetle): tira y tira y tira sin que nadie lo detenga… está hecho a prueba de todo. Con un kilometraje así, la confianza en el de Wolfsburgo crece exponencialmente. No hay quien pare los pies a este cuatro cilindros, es un motor robusto y fiable. Un consumo elevado “A 220 km/h no parece que vaya excesivamente forzado, es impresionante el silencio con el que consigue trabajar.

«Rodar a 180 km/h es para este TSI como ir dando un tranquilo paseo”, escribe un redactor al salir del circuito de pruebas. Respecto a la temperatura del aceite, cuya información se puede visualizar en la pantalla del ordenador de viaje, no sobrepasa nunca ningún límite extraño. Ni siquiera en verano. ¿Y el consumo de combustible? No ha resultado ser precisamente bajo, ya que al término de este largo recorrido de 100.000 kilómetros se ha bebido una media de 9,3 litros cada 100 kilómetros. Nunca menos, pero tampoco es mucho para un coche que galopa con 160 CV. Si conduces de un modo moderado, entonces las cifras bailan entre los siete y los ocho litros. Por su parte, el consumo de aceite durante el test es inapreciable. En recorridos largos, los pasajeros del Golf se benefician de una suspensión firme (pero bien amortiguada) y de unos asientos excelentes.

Ni siquiera los que llevan muchas horas al volante se pueden quejar de nada. Aunque más que la comodidad, lo que me ha llamado la atención es lo bien que envejecen estos asientos y todas las piezas en general. Es asombroso que el salpicadero esté recubierto de un material tan bueno que parece recién comprado… Incluso después del test de los 100.000 km que hemos realizado al Volkswagen Golf 1.4 TSI. Entonces, ¿se puede concluir sin temor a equivocación que todo es perfecto? Por supuesto que no, hablar de perfección es demasiado arriesgado. Esto es algo que no está al alcance de casi nadie, y los fabricantes del Golf no son una excepción. Para merecer un diez, este Volkswagen debería tener un climatizador más potente ya que, en los días más duros del invierno, el coche necesita un montón de tiempo para que las ventanas se desempañen o para que tus pies congelados entren en calor. También deberían haberle puesto un navegador más eficaz que el RNS 310 opcional o una pantalla que se pueda leer mejor cuando le da el sol.

Algún fallo de corrosión y poco más
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Salu2

[size size=140]Nissan Qashqai 2.0 4×4[/size]

A veces, el garaje de AUTO BILD 4×4 en la zona norte de Madrid se convierte en un laboratorio sobre el gusto. Cuando por la tarde, decenas de colegas pasan por el parque móvil, admiran los coches deportivos y de lujo, pero sólo presionan sus narices en las ventanillas de aquellos coches que les podrían servir para uso personal y no sean una gran carga para su cartera. En las de uno como el Nissan Qashqai.

Inmediatamente después del comienzo de nuestra prueba de resistencia, en octubre de 2008, fue nombrado ‘caballero’ por la gran masa y gracias a sus múltiples aptitudes: Mariano, nuestro bedel más servicial, los redactores más jóvenes o la secretaria del jefe, se han convertido rápidamente en fans del ‘Tiguan japonés’. Y todo eso a pesar de su nombre casi impronunciable: Qashqai (se dice ‘Kaschkai’) que en realidad son nómadas persas. ¿Y que tendrán que ver estos con un vehículo compacto de tracción integral? Nada, pero aún así seamos amables con estas tonterías del marketing porque Nissan no es el único fabricante que hace estas cosas.

En cualquier caso, para la redacción al completo, más importante que las cualidades offroad de un coche con tracción integral es su uso diario. Y ahí si que puntúa muy bien el Qashqai: los padres jóvenes, sobre todo, han mostrado gran interés en este compacto de cinco puertas, por lo que el Nissan demuestra un sentimiento muy familiar, sin por ello pasar a formar parte de la aburrida forma funcional de un monovolumen. Por eso, el Qashqai es un tipo que agrada tanto.

El interior es tan cómodo como el de un Golf, sólo que la posición de asiento es más alta y con una buena visión hacia delante. Hacía atrás la visibilidad es peor, pero eso no es ningún obstáculo para los futuros compradores: desde su aparición hace casi tres años, este modelo se ha vendido más de 50.000 veces en España, por lo que se ha transformado, por derecho propio, en el Nissan más popular.

En su día, el fabricante número tres de Japón tuvo la reputación (con modelos como el Sunny o el Terrano) de construir coches muy resistentes. Pero, en primer lugar, eso fue hace mucho tiempo, y segundo, el Qashqai se fabrica en Inglaterra. ¿Aún así, será capaz este 2.0 4×4 Tekna de alcanzar la calidad de años anteriores? Estaba ansioso por saberlo cuando empezó la prueba.

En el libro de ruta, lo que primero se puede leer es un montón de elogios para el silencioso gasolina de dos litros elegido por cuatro de cada diez compradores. Incluso el consumo de nueve a diez litros Súper cada 100 kilómetros era asumible para la mayoría de los conductores. Porque a fin de cuentas, en autopista el Nissan alcanza cerca de los 200 km/h y eso (a pesar de los radares y de Pere Navarro) les gustaba a muchos ‘viajantes habituales’. También hay elogios por la buena apariencia del material, los asientos cómodos y el manejo tan sencillo.

«El acceso tan alto y el chasis tan confortable son geniales, es un coche ideal para viajar», dice Juan Antonio Corrales, que suele hacer muchos kilómetros. Y no es el único que lo dice. Pero aún hay más unanimidad en la mayor deficiencia del Qashqai: la locura de los pitidos de alerta para cualquier cosa, por muy trivial que sea. Nunca un coche de prueba nos ha aterrorizado tanto. «Los pitidos son muy, muy, muy molestos», señala el director de AUTO BILD 4×4 España, Héctor del Prado. Para el redactor de práctico, Rodrigo Fersainz, los pitidos son incluso la razón para no comprar el Nissan, aunque por lo demás lo considera ‘ideal para ciudad y el campo’.

Sólo los que utilizan el botón de arranque con desbloqueo de manera adecuada estarán razonablemente seguros de los ataques acústicos. Pero eso sí, el sistema sin llave no se entiende tan fácilmente. No, señores ingenieros de Nissan, esto lo deberíais cambiar. Lo mismo que el portón trasero, ya que sólo abre a 1,76 metros de altura y no deja de repartir coscorrones a los más altos. ‘Un cero a la izquierda’, maldice el fotógrafo Mikel Prieto. ‘La tapa y la cerradura me han dado muchos capones.’ Bueno, el ‘angelito’ mide 1,89 metros de altura. En total, las anotaciones en el libro de ruta se resumen en una breve lista de cosas que objetar: la calefacción de asiento es demasiado débil, hace mucho ruido a altas velocidades, el acceso a los ganchos del Isofix es difícil y la tapita para el llenado de aceite es complicada. Todo esto cae en la categoría de defectos estéticos con los que se puede vivir y que no tienen nada que ver con la durabilidad del Nissan.

En ese sentido apenas tiene puntos débiles, pero tampoco llega a tener la solidez legendaria de los modelos japoneses anteriores. El hecho de que el Nissan, aún así, sea un coche resistente lo demuestra, entre otras cosas, el techo panorámico de cristal de serie con Tekna y valorado positivamente por todos. Aguantó hasta el final sin crujir y sin fugas tal y como lo conocíamos de otros maratonianos. A cambio, el Qashqai de pruebas ha perdido varias veces la tapa de la cerradura de la puerta del conductor, hasta que en el kilómetro 79.846 hubo que reemplazar todo el tirador. En el mismo taller le pusieron, de paso, dos nuevos amortiguadores traseros. A la izquierda, la fijación tenía demasiado juego por estar muy desgastada.

Unos 10.000 kilómetros más tarde se debilitó el freno delantero. Motivo: el manguito de la zapata derecha tenía una fuga. En realidad no era tan grave, pero aún así hubo problemas inesperados con las piezas de repuesto, de modo que el taller quería quedarse temporalmente con el Qashqai. Por suerte no fue así: después de 24 horas funcionaba otra vez con pinzas de freno nuevas y dos nuevos discos de freno. Los gastos de revisión fueron agradablemente bajos, ya que el Qashqai sólo tiene que pasarla cada 30.000 kilómetros: la revisión de los 30.000 km costó 214 euros, 434 euros la de los 60.000 y 495 la de los 90.000 km.

Antes del despiece total, después de los 100.000 kilómetros, el coche tuvo que volver a someterse una vez más a las duras pruebas de aceleración y frenado. Y lo hizo con solvencia: no mostró fallos y fue incluso mejor que al comienzo de la prueba: la aceleración de 0 a 100 km/h la hizo en 9,7 segundos (9,9 segundos al principio). La distancia de frenado desde 100 km/h en frío fue de 35,2 metros (36,1), en caliente de 36,9 metros (36,5).

Después del desmontaje, los peritos atestaron que el candidato estaba en un buen estado general. Tras el examen endoscópico de las cavidades, hubo puntos adicionales por la protección contra la corrosión del Qashqai, también en los lugares menos accesibles. Sin embargo, esta imagen tan positiva se enturbió, en parte, por la insuficiente protección de la superficie de algunos componentes del eje central, los soportes de la chapa y varias conexiones eléctricas.

Luces y sombras también en la mecánica: después de la medición de los pistones y los cilindros, el experto certificó que todos los componentes mantenían una precisión dimensional dentro de los límites especificados por el fabricante, lo que demostraron los buenos resultados antes del desmontaje. Con otras palabras: parece que el motor aún tiene para rato. Como mucho, se le restaron algunos puntos por el desgaste del cabezal de la barra de dirección y el compresor de aire que llamaba la atención por el ruido que hacía.

No hay tragedias. No hay héroes. El repertorio del Nissan Qashqai es poco espectacular y así seguirá desempeñando su papel favorito. Más que eso: desde hace un año, Nissan también pone en escena al Qashqai +2 con siete plazas. Eso les alegra aún más a los padres de familia. Los aplausos continuarán muchos kilómetros más.

Salu2

he cogido estos que son viejos porque no tengo las revistas.
Empezare a publicarlos porque a todos nos gusta leerlos…y cuando hacen analisis de los vehiculos de segunda mano, que han empezado hace poco…

La verdad es que son los reportajes que mas me gustan…analizan un modelo aislado pero por lo general tienden a tener los mismos fallos…aunque por estadistica puede que te falle, o no…

[size size=150]Test 100.000 km BMW X1 xDrive 18d[/size]

Este test de 100.000 km del BMW X1 empezó con las expectativas bien altas. Gracias al BMW 130i por fin había un BMW liderando nuestra lista de pruebas de larga duración, y nos preguntábamos si el BMW X1 sería capaz de repetir aquel éxito.

Nada más empezar, el X1 cumplió con lo esperado… pero en el peor de los sentidos. Con un precio básico de 31.500 euros, al BMW X1 xDrive 18d le sumamos 20.000 más por los extras y la cosa terminaba haciendo una bonita suma de 51.500 euros. Nuestro jefe de fotografía afirmaba que era “una auténtica vergüenza: estamos hablando, al fin y al cabo, de un todocamino compacto de lo más modesto, pues monta un motor diésel de cuatro cilindros”. Llevaba toda la razón, pero también es verdad que varios de esos extras se ganaron muchos elogios.

http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/bmw_x1_prueba_de_los_100.000_km/bmw_x1_despiece.jpg

Bajo el capó del SUV alemán me encuentro el motor diésel más básico. No te hablo de un 1,8 litros, como podías imaginar en un principio, sino de un dos litros que, en el caso del coche de prueba, entrega 143 CV. BMW ofrece el mismo cuatro cilindros en una versión de 177 CV por 3.000 euros más, que nos podemos ahorrar sin problemas. Por la variante de 204 CV tienes que pagar 6.350 más.

Pero continuemos con este test de 100.000 km del BMW X1. La prestaciones del diésel de 143 CV no están del todo mal y el 0-100 km/h lo completa en 11,0 segundos. Al final de la prueba, el BMW X1 se puso a 100 km/h en una décima menos: todo un logro. En cambio, la entrega de potencia y los modales del motor no están a la altura. El punto crítico es que el cuatro cilindros funciona con aspereza, no está bien insonorizado y no te ofrece diversión sin límites… para los cánones de la marca, claro. “Le falta el toque final, es un propulsor sin malicia”, asegura Jan Horn.

Los responsables, en cierto modo, de todo esto son su peso de 1,7 toneladas y el típico retardo de los diésel al empezar a soplar a pleno pulmón. BMW ha logrado solucionar el problema del ruido con un paquete acústico (agosto/2011) y una alfombrilla de insonorización bajo el capó. El sistema ‘Start-Stop’ dio la cara siempre con fiabilidad en este test de larga duración del BMW X1.

Con un consumo medio de 7,8 litros -y muchos kilómetros de autopista de por medio-, el dos litros ha resultado ser muy ahorrador. Al final de la prueba consumió 6,4 litros, y cifras que ronden los seis litros no son difíciles de alcanzar.

Eso sí, el resultado del test de 100.000 km del BMW X1 no ha sido impecable. Algún fallo tenía que tener: al frenar sobre mojado, el BMW X1 se tiraba demasiado hacia la derecha. Lo advertimos desde el inicio y recibimos tantos correos en esta línea que quedó claro que aquello no era una coincidencia. Hemos valorado este problema como si el X1 hubiera tenido que pasar por el taller. Por eso, al final se lleva un sobresaliente bajo.

Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-bmw-x1-185143

[size size=150]Test 100.000 km: Opel Insignia Sports Tourer 1.9 CDTi[/size]

El Opel Insignia es un coche vital para la firma del rayo, y el segmento de las berlinas familiares es, en muchos mercados, realmente importante. En países como Francia, Italia o Alemania se lleva una porción de la tarta bastante grande en lo que a ventas se refiere. Por eso en nuestro test de los 100.000 km, el Opel Insignia Sports Tourer no podría faltar.

Su diseño, con el nuevo estilo de la marca, nos llamó la atención. El concepto de familiar lo hizo mucho menos. ìLo del maletero y su alto borde de carga no hay quien lo entienda, repetía uno de nuestros colaboradores desde el principio. A eso había que añadirle la mala visibilidad trasera y un portón cuyo diseño no es precisamente acertado. Después de 19.341 kilómetros, uno de nuestros redactores tuvo que pedir ayuda para arrancar…  °la batería se había agotado! Al parecer algo consume la energía cuando el coche está parado. Opel optó en junio de 2010 por cambiarle el software, aunque no terminaron de pillar al demonio electrónico que estaba haciendo de las suyas en nuestro Opel Insignia Sports Tourer.

Otra cosa que traía de cabeza al equipo de pruebas es que la pantalla del cuadro de instrumentos mostraba a veces mensajes falsos sobre el sistema de amortiguación. Por otra parte, los asientos calefactables fallaban a temperaturas bajo cero, es decir, justo cuando más se necesitan. Pero estos no eran los índicos misterios que nos aguardaban. Lo cierto es que el equipo de radio-navegación dejaba de funcionar cuando quería y seis horas después volvía a funcionar. Una pena, porque el navegador, por lo demás, está genial: buenos gráficos y mensajes de tráfico de lo más acertados.

Pero si hay que resaltar algo en lo que casi todos los que han conducido este coche están de acuerdo es, precisamente, el hecho de que la cantidad de botones de la consola central dificulta el buen uso de las funciones. Distrae más de lo debido. De esto se queja Bernd Sander, quien, por otra parte, considera al Insignia Sports Tourer el Opel más bonito fabricado desde 1970.

Sobre el conjunto que forman el motor y la caja de cambios de esta versión Ecoflex, varias opiniones coinciden en que los desarrollos demasiado largos lastran a un bloque que parece rendir menos potencia de la que en realidad tiene. «Un tractor con maletero», afirmaba un compañero sobre el coche, dada la rumorosidad del propulsor al arrancar.

http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/opel_insignia_sports_tourer_prueba_100.000_km/test-10000-opel-insignia-despieze.jpg

Dejando esto al margen, tras esta prueba de 100.000 km, el Opel Insignia Sports Tourer ha dejado claro que es un fantástico coche para viajar. Ha sido capaz de devorar muchos kilómetros con su depósito de 70 litros y sus 212 km/h de velocidad punta (algo que solo se puede disfrutar en una autobahn alemana), manteniendo a raya el consumo medio en 7,4 litros. «No gasta más de ocho litros, aunque le des duro al acelerador», exclamaba asombrado otro de nuestros probadores.

Respecto al confort, en los recorridos largos se agradece que tenga unos asientos tan cómodos, de esos que cuidan tu espalda y parecen minimizar el cansancio. También el climatizador, bien fiable, se encarga de poner su granito de arena a la hora de crear un buen ambiente en el interior para que te sientas como en casa. Pero la hora de la verdad llega al final de la prueba. Es momento de despiezar el coche por completo para ver cómo respira. Si hablamos de calidad, el Opel la tiene, y mucha. El motor no ha sufrido averías a lo largo del test, la caja de cambios no muestra ningún mal síntoma, tampoco se aprecian signos de corrosión en ningún componente. Así quedaba reflejado en el informe del 17 de enero de 2012, momento en el que poníamos punto y final a este largo test que ha durado justo 100.000 kilómetros.

Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-opel-insignia-sports-tourer-19-cdti-184489

[size size=150]Test 100.000 km Citroën C5 Tourer HDI 140[/size]

¿Te acuerdas del anuncio de televisión con el que Citroën lanzaba al mercado esta última generación de su berlina Citroën C5? En el ‘spot’ aparecían dos tiradores de esgrima, uno francés y otro alemán, vestidos con elegantes trajes que representaban a la perfección su lugar de origen. Tras una intensa lucha entre ambos contrincantes, en el último fotograma se podía leer “inconfundiblemente alemán”, mientras un pequeño texto precedido del típico asterisco de aclaración figuraba en la parte alta de la pantalla y rezaba: “made in France”.

Así, con este eslogan tan polémico, vio la luz el actual modelo francés. Ahora sometemos a su versión familiar, el Citroën C5 Tourer a nuestro test de 100.000 km. El mensaje que llevaba implícito quedaba bien claro: queridos espectadores, no solo queremos hacernos los simpáticos, sino que nuestro nuevo coche va a destacar por su calidad y fiabilidad. “Audi es el ejemplo a seguir en lo que a calidad se refiere”, anunciaba entonces el director del proyecto, Michel Lejeune. Por esa razón, en la fabricación del Citroën C5 se emplearon estándares de calidad como nunca antes se había hecho. Algo nada habitual para Citroën, que era famosa por su diseño y su técnica… aunque  también por cierta falta de fiabilidad en algunos de sus modelos. Pero las cosas han cambiado definitivamente.

El Citroën C5 Tourer de nuestro test de 100.000 km es un tipo para fiarse de él y que, además, es capaz de aprobar con buena nota el examen final. Quizá lo mejor de todo sea que lo ha hecho sin dejar de lado su acostumbrada extravagancia y su elegancia. Es decir, ha mejorado sin necesidad de renunciar a sus principios elementales.

Que se trata de un coche elegante y único es algo que hace constar desde el principio el equipo de pruebas. “Resulta atractivo tanto dentro como fuera. Incluso más que el VW Passat Variant o el Audi A4 Avant. Es bastante bonito”, asegura un redactor en la primera de una larga lista de anotaciones.

El sistema de encendido automático de luces ha recibido muchas críticas positivas, al igual que la habitabilidad interior, que ha motivado que todos sus ocupantes se hayan sentido verdaderamente a gusto (también han podido guardar todo su equipaje sin problemas en su enorme maletero).

La suspensión ‘Hidractiva 3’ es una de las especialidades de Citroën. Funciona de esa manera que tanto gusta a sus aficionados: hace que el coche sea tremendamente blando, como un barco. Con esto no hay ningún problema… si eres un amante del confort. Entonces estarás encantado con la manera de rodar del Citroën C5. El verdadero contratiempo llegó a los 60.276 km, cuando tuvo que pasar por el taller porque algunas piezas de la amortiguación se habían deteriorado demasiado.

Aparte de eso, el Citroën C5 ha finalizado el test de 100.000 kilómetros sin problemas y de modo fiable… igual que un nipón o un alemán. En la inspección de los 60.000 kilómetros hubo que cambiar los latiguillos de los frenos, un par de luces y, en el kilómetro 62.800, hubo que ponerle nuevas escobillas. Nada fuera de lo común.

Respecto al motor, el diésel de dos litros trabaja al más puro estilo francés, es decir, con elegancia y en silencio. Además, su consumo medio de gasóleo fue de 7,9 litros y apenas consumió aceite durante el periodo de pruebas.

La verdad es que con la versión de 140 CV, el conductor no tiene potencia de sobra bajo el pie derecho, pero va suficientemente ágil incluso con la carga máxima de 554 kilos. “Como coche de viaje, el Citroën C5 es genial. El chasis, el motor y el confort… todo es más que correcto”, asegura otro de nuestros redactores.

Pues sí, era cierto lo que prometía Citroën en su spot de lanzamiento, porque la calidad se nota en cada rincón. Los plásticos parecen muy buenos, los acabados son sólidos y la carrocería aguanta hasta el final. Todo esto queda patente en las fotos que acompañan a este test de duración del Citroën C5 Tourer.

El C5 domina de maravilla las virtudes alemanas y, de entre todos los coches del grupo PSA, es sin duda quien mejor nota obtiene. Los tiempos avanzan y Citroën ha sabido ponerse las pilas hasta el punto de lanzar al mercado un modelo que parezca querer salirse del canon generalista.

Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-citroen-c5-tourer-178847