Vehículos de Segunda Mano

Hablemos de modelos en los que han dado problemas la cadena de la distribucion.

– En los motores 1.2, y 1.4TSi del grupo VAG de las versiones mas veteranas, dio la lata la cadena de la distribucion.

– El motor 2.2 de Opel (como el que puede tener el Signum) tb sufre averias en dicha cadena.

-BMW tampoco se ha librado de dicho problema, y en su variante 116i del Serie 1 tb han tenido problemas con dicha cadena.

Asi que  si os planteais la compra de algun vehiculo con esas motorizaciones, agudizad el oido al probarlo.

Y a la hora de comprar un vehiculo de segunda mano, enteraros del intervalo de cambio de correa de distribucion y que os den factura si dicen que se ha realizado, porque los propietarios vendedores, intentaran vender su vehiculo cuando coincida o se aproxime la fecha de cambio de correa, para evitarse dicho gasto.

Si el vendedor no accede a realizar el trabajo, solicitar un descuento sobre el precio de venta.

Yo particularmente prefiero esto ultimo, para llevar a que he hagan el cambio de correa a un taller de confianza y ahorrarme algo en el precio de la compra.

Salu2

Para los nostalgicos, el vehiculo con mayor aceleracion en primera de la epoca

[size size=150]Usado, sí, pero interesante: Peugeot 205 GTI[/size]

Normalmente, en este apartado de «Usado, sí, pero interesante», nos hemos inclinado a ofrecer opciones sensatas de coches meridianamente modernos. Pero como locos por los coches que somos (como tú, por eso nos estás leyendo…) a veces también pensamos en clásicos con precios interesantes.

El protagonista que os traemos hoy es todo un mito que está a punto de convertirse en un clásico por derecho propio. Hablo del 205 GTI, toda una pequeña bomba francesa, que puedes encontrar por unos 4.000€ en un estado «meridianamente decente» a día de hoy.

Peugeot todavía tiene sueños húmedos recordando aquel coche, y ha probado a intentar recrearlo en varias ocasiones (206 GTI y RC, 207 RC y el inminente 208 GTI), a veces con más éxito, otras con menos. Pero lo que está claro es que nunca ha conseguido captar la esencia completa de aquel maravilloso utilitario deportivo.

¿Quieres conocer mejor a este francés de aspiraciones deportivas económicas? Acompáñanos entonces.

De todos los 205 GTI que puedas encontrar, nosotros te aconsejamos lo primero que acudas a una unidad relativamente moderna, con el motor 1,9 de inyección. Escucharás a gente hablar de que el 1,6 era más puro y tal vez más fiel al estilo GTI, pero lo cierto es que el motor de 1.900 centímetros cúbicos ofrece mejor respuesta en toda la gama de revoluciones y se muestra más robusto.

Por fuera el 205 GTI se muestra más racing que las variantes normales, gracias a unos pasos de vía ensanchados a base de aletas plásticas, una banda negra que rodea todo el vehículo, unas preciosas llantas de aleación de aluminio pulido (ojo, conviene buscar una unidad que las tenga de serie, y no «tuneadas» o cambiadas), una altura reducida al suelo y dos spoilers, uno delante y otro detrás, para ofrecer más carácter «de malote».

No es el último grito de la estética moderna, eso está claro, pero es un típico coche de los años ochenta, agradable de ver, y del que te puedes sentir orgulloso, a fin de cuentas no deja de ser un mito. Los colores más abundantes son los grises oscuros y los blancos que Peugeot ofrecía en su momento.

Al abrir la puerta nos encontramos un habitáculo típico de la época. La moqueta del suelo es roja, un toque muy gracioso e interesante para dar aire «de carreras» al habitáculo. El salpicadero es de plástico duro, y lo normal es que cruja como un descosido al pasar por irregularidades (más sobre esto al final del artículo), y el cuadro de relojes ya lo querrían para sí muchos deportivos actuales. Y es que integra todo tipo de relojes, incluyendo manómetro y termómetro de aceite, fundamentales para cuidar como es debido el motor.

Los asientos son, tal vez, uno de los puntos más conflictivos. Peugeot afirmaba que tenían cuero en su recubrimiento, pero llamar a «eso» cuero es como llamar «arte» al ya famoso Ecce Homo de la señora Cecilia. El cuero sintético de los laterales envejece fatal, y será difícil que encuentres una unidad que lo tenga sin arrugas o grietas.

Pasa algo similar con el volante. Será casi imposible que encuentres un coche con el volante de serie, por dos razones. Por un lado, los dueños racing lo sustituían por volantes de rally. Por otro lado, el volante de serie tiende a desintegrarse de manera progresiva. Y el recambio original cuesta un pastón.

Si me preguntas por el espacio interior, te diré que el 205 GTI es «adecuado» para dos personas y su equipaje, para afrontar el día a día de las compras o irse de fin de semana sin mayor problema. Las plazas traseras no son ninguna maravilla, aunque dos adultos no se quejarán demasiado por ir ahí sentados (se quejarán más bien de tu conducción…).

Bajo el capó delantero se encuentra el motor 1,9 gasolina de inyección indirecta que PSA adaptó al 205. Bajo el código XU9JA se escondía un motor de carrera alargada respecto al 1,6 anterior, capaz de ofrecer 130 caballos de potencia y un par máximo de 160 Nm. Perdería algo de chicha después con la llegada del catalizador, pero si encuentras una unidad sin él, mejor que mejor.

La suspensión delantera y trasera es bastante sencilla, con McPherson delante y un sistema de barra de torsión transversal para el eje trasero con brazos tirados semi independientes.

Pero más allá de las especificaciones, ¿cómo se comporta?

Cuando arrancas un 205 GTI te teletransportas a una época en la que todos los coches prestacionales sonaban bien (el daño que ha hecho la inyección directa…). En los primeros metros ya te das cuenta de que el coche es tremendamente ligero y que tiene ganas de estirar el cuenta vueltas, pero tampoco se muestra perezoso para empujar desde abajo.

No te confundas, no es un misil, y no irá al ritmo de un GTI moderno «ni por asomo». A cambio, te pondrá una sonrisa en la cara, y te dará mayor sensación de velocidad sin tener que aproximarte tanto a la pérdida de carnet de conducir.

Con cuatro frenos de disco, el GTI 1,9 se para fácilmente a la entrada de las curvas, pudiendo modular con el pedal de freno la potencia que quieres aplicar. Metes el volante y descubres cómo la dirección es comunicativa y te informa de lo que sucede bajo las ruedas delanteras.

El coche se apoya con un ligero balanceo, y comienzas el viaje hacia el vértice de la curva. Y entonces llega el momento de su fama mundial. Si vas algo colado y pasado, basta con ahuecar el pedal del acelerador, y el pequeño doscientos cinco hará una cruzada épica de atrás, que tendrás que cazar con el volante para evitar acabar en trompo.

Puede sorprender este comportamiento en las primeras curvas, pero una vez que lo comienzas a tener controlado y eres consciente de él, comienza la diversión. Te encontrarás entrando ya cruzado en la frenada, redondeando la curva, y saliendo con el acelerador apretado a fondo mientras las ruedas delanteras luchan por encontrar agarre, y el volante te lo cuenta con total precisión.

¿Efectivo? Para los estándares de hoy en día, no. Pero para divertirte, pocos coches pueden hacerle sombra.

La suspensión de serie no resulta excesivamente dura, así que tampoco es un coche que rebote de manera descontrolada cuando pasas por irregularidades en pleno apoyo, o cuando ruedas sin más intención que la de transportarte de un lugar a otro.

Su motor 1,9 además, gracias a su sistema de inyección, no gasta «demasiado» para la época del coche (ojo, que 10 litros a los 100 es una cifra «normal» en estos casos).

Es de esos coches que todavía no llegan a clásico. Que sabes que su cotización va a ir en alza, y que todavía puedes usar como coche de diario sin sufrir demasiado, ya que por comportamiento, frenos, motor y consumo, todavía resulta aceptable y viable.

¿Dispuesto a comprar uno entonces?

El problema para comprar un 205 GTI es encontrar una unidad en estado aceptable. Lo primero que te llamará la atención es que hay dos polos de precio. Como estos coches eran «golosos» y fueron más baratos que lo que valen ahora mismo, hay un montón de unidades que acabaron tuneadas (truñeadas, mejor dicho) de manera nefasta, con pegatinas, spoilers, y suspensiones modificadas. Huye sistemáticamente de todas ellas, porque la inversión para recuperarlas es demasiado elevada.

Hay otro tipo de usuario que pide cifras imposibles (6.000, 10.000€), asegurando que «el coche lo vale», que «es un clásico», o que está «en perfecto estado, restaurado». No dudo de esos precios, pero por unos 4.000€ puedes conseguir un buen ejemplar, que si bien no estará en estado de concurso, sí que te ofrecerá la tranquilidad espiritual de no estar comprando algo que se va a romper a los dos días.

Repasando lo que suele fallar en estos coches, arrancamos con el motor. El 1,9 resulta duro como una piedra, y el recambio no es costoso ni complicado de encontrar, afortunadamente. Eso sí, tendrás que comprobar el consumo de aceite, ya que hay motores que tienen los asientos de válvula y los segmentos muy deteriorados. Por eso, si vas a mirar una unidad, comprueba el nivel antes de la prueba, y por si las moscas, después de andar con el coche. Si notas diferencia en el nivel, o ya estaba bajo al principio, mal asunto.

La caja de cambios es dura para los estándares Peugeot, aunque como buena caja francesa, coge juego en los enclaves, hasta un punto sorprendente (puedes mover la palanca centímetros sin cambiar de marcha…). Al margen de eso, y de un sincro de segunda que suele fallar, la caja resulta fiable. Así que lo mejor, en caso de una prueba, es revisar que la segunda entra y sale bien, y no se salta.

La carrocería es nuestro siguiente punto de encuentro. Era muy poco rígida, para mantener un peso ligero. Es por eso que con el paso de los años y la fatiga pueden aparecer grietas en la misma. Por eso hay que revisarla muy bien, en la zona de las puertas, portón posterior, anclajes de suspensión, etcétera. Si ves grietas en la pasta de montaje, óxidos o cualquier otro signo de debilidad, ese coche no será aconsejable, porque literalmente, se puede partir. Si no ves nada raro, prueba el coche en movimiento, y estate atento a flexiones o crujidos fuera de lo normal.

Las suspensiones tienden a destrozar los silentblocks donde se anclan, así que hay que vigilar si la unidad que compramos los tiene secos, rotos, o en buen estado. Una trayectoria errática o crujidos provenientes de la suspensión te revelarán problemas de este tipo.

El coche también tiende a devorar frenos, pero es algo normal.

Huye de coches con suspensión endurecida, ya que compromete mucho el comportamiento del coche, y modifica el carácter original del 205, hasta convertirlo en algo con una trasera impredecible.

¿Conclusiones?

El 205 GTI es uno de esos caramelitos clásicos. Un buen coche para gastarse poco dinero y divertirse con él. No es seguro como un coche moderno, pero si aciertas con la elección, podrá servirte para un buen puñado de kilómetros, tanto si lo quieres para uso diario como si lo piensas emplear sólo como diversión de fin de semana.

En esta ocasión, al tratarse de un coche de este precio y de este tiempo, te aconsejaría pagar toda la cuantía en efectivo, y guardar siempre algunos euros en cuenta por si se avería algo. El seguro puede rondar los 350 o 400€ a terceros con lunas, incendio y robo para un conductor con más de cinco años de carnet y más de 25 años.

Sí, sin duda hay coches más modernos y rápidos por ese precio en el mercado de segunda mano, pero un 205 GTI es eso, un 205 GTI. Un pequeño pedazo de mito francés.

Via http://es.autoblog.com/2012/09/02/usado-si-pero-interesante-peugeot-205-gti/

Ahora vamos con la fiabilidad japonesa: Toyota Auris

Encontrarle defectos al Toyota Auris no es una mision trivial. Este compacto, fabricado en Reino Unido y Turquia, es un ejemplo a seguir. Sobre todo en las unidades que aparecieron en el mercado despues de 2009. Las anteriores, a veces, mostraban unos frenos traseros con tendendia a chirriar y a sufrir bloqueos en el de mano. Las entradas de aguan en el maletero, los asientos desgastados o las lamparas de xenon defectuosas son fallos que ya deberian haber sido corregidos. Los Auris de gasolina son mas fiables que los diesel, en los que puede averiarse el turbo. Si estos se utilizan en trayectos cortos, se hace necesario cambiar el filtro de particulas mucho antes de lo normal.

A tener en cuenta:

-La bobina de encendido se averia de vez en cuando y, cuando sucede, se hace imposible poner en marcha el Toyota Auris. Por suerte no es un fallo habitual…

– Las perdidas de aceite son uno de los puntos negros del Auris. La zona entre el motor y el cambio es de las mas afectadas.

– Los frenos traseros, tanto el de mano como el de servicio, tienden a agarrotarse

– En algunas zonas del eje trasero es posible encontrar silentblocks rasgados

– Los pilotos traseros podian dejar entrar agua en el maletero a traves de la junta

– Bajo el tope del porton es facil encontrar marcas de oxido antes de lo previsto

Salu2 y espero que os haya gustado

Extraido de la revista Autobild

El Honda Civic mas bonito de las historia

[size size=150]Usado, sí, pero interesante: Honda Civic Type R EP3[/size]

Esta semana conocíamos, gracias al CEO de Honda, que la compañía nipona recuperará su vieja esencia deportiva en el segmento de los compactos, ofreciendo un nuevo Civic Type R en 2015 que será «el coche más rápido en Nürburgring» de su segmento.

Promesa importante y complicada de satisfacer, pero también una garantía de intenciones por recuperar el aire más radical y extremo para los productos con apellido «Type R». Hoy, en nuestro usado pero interesante de este fin de semana, te traemos a uno de los máximos exponentes de esta esencia «erre» que se ha vendido en España. Y es que los hay tal vez algo más radicales o curiosos (se me ocurre pensar en el Integra Type R) pero no tuvieron difusión al nivel de nuestro protagonista.

El Civic Type R EP3 arrancó su comercialización en 2001, tras ser presentado en el Salón del automóvil de Ginebra, y desde el primer instante dejó claro que venía para demostrar su radicalidad ante propuestas más «GT». Todo peso «accesorio» se considerada superfluo, y se prescindía de él, así que el coche no tenía de serie ni aire acondicionado, ni automatismos para luces o limpiaparabrisas, airbags laterales… incluso la radio no aparecía en las fotos de prensa del coche.

La propuesta del Civic Type R era radical. Su especificación arranca por su motor, que es toda una obra de ingeniería. Es un dos litros de gasolina, con distribución y alzada de válvulas variables. Cubica dos litros de cilindrada y ofrece 200 caballos a partir de ellos. El par máximo es de 196 Nm, a 5.400 vueltas, y la potencia máxima se logra a 7.400.

Es un motor supercuadrado (86×86 en diámetro por carrera), fabricado íntegramente en aluminio, con avances como un colector de escape cuatro en dos en uno con salidas independientes y recorridos idénticos para cada tramo de gases de escape, con lo que se mejoraba la respuesta del mismo.

A pesar de ser un motor «de la vieja escuela» en tanto en cuanto le gustaba girar muy alto de vueltas, no tenía problemas para empujar desde abajo, con considerable flexibilidad en ese sentido. Era mejor llevarlo alto de vueltas, pero si te caías de la zona alta del cuentarevoluciones también podías sacarlo desde abajo sin demasiadas dudas.

Esta joya mecánica, que en cierto modo nos recuerda al Clio RS que ya apareció en este apartado hace unas semanas, se instalaba en un ligero monocasco con suspensión delantera McPherson y trasera independiente. Y este es un punto importante, porque fue el último Civic en contar con un tren trasero independiente, y eso se notaba. Respecto a los modelos más mundanos EP3, el Type R recibía tirantes de refuerzo en la parte delantera del monocasco, y una barra de refuerzo sobre el puente trasero, para reducir las torsiones de la carrocería cuando se afrontaban curvas a alta velocidad.

La caja de cambios era de seis relaciones, tirando a cortas, repartiendo par a través de un diferencial abierto a las ruedas delanteras. No había autoblocante, algo que sobre mojado se echaba de menos, aunque en seco tampoco resultaba un problema. Tampoco había control de estabilidad, pero sí ABS con reparto electrónico de la frenada.

Es un coche ligero, con poco más de 1.200 kilos en báscula, y eso es toda una ventaja a la hora de conducirlo.

Por dentro el coche contaba con dos baquets específicos, de diseño interesante, tapizados con alcántara. Duritos y acogedores, sus laterales te mantenían en el sitio ante curvas rápidas. La posición de conducción resultaba satisfactoria, aunque con piernas encojidas un poco, al estilo italiano, para tener el volante bien a mano. La palanca de cambios sobre el salpicadero quedaba a la vista como un poco «monovolumenizada» y poco racing, pero a la hora de utilizarla la cosa cambiaba radicalmente: quedaba cerquísima del aro, con lo que se hacía muy ameno jugar con ella. Además por recorridos y enclaves resultaba toda una delicia.

Con 315 litros de maletero, y con unas plazas traseras «normales» para su época, tirando a pequeñas, el Civic Type R EP3 no es un compacto «king size» como los de ahora, que casi ocupan el lugar de las berlinas de hace un par de décadas. Es casi tan compacto como un Clio RS. No te equivoques, resulta capaz y suficiente para una pareja, que se vaya de vacaciones, para llevarte al perro a la playa, o para hacer vida dos personas y un niño pequeño con sillita e impedimentos. Pero obviamente se queda algo justo en cuanto metes objetos voluminosos en el maletero.

¿Y cómo se mueve?

Lo mejor del Civic Type R es su conducción. No hay duda alguna al respecto. Es un deportivo «pura sangre». El motor suena de fábula, a atmosférico prestacional, los mandos tienen un tacto muy positivo, y sólo encontramos dos pegas. Una es la dirección eléctrica. Cierto es que fue una eléctrica que en su momento nos sorprendió en positivo: tenía feedback e informaba de cuánto nos quedaba de agarre en las ruedas delanteras. Pero su autocentrado resultaba demasiado artificial y poco consistente. La posición de los pedales resultaba buena, pero unos y otros estaban demasiado separados para ciertos gustos. Pero te acostumbras.

Y lo haces porque cuando toca pasar curvas rápido te encuentras con un coche que no balancea apenas, y que tiene suficiente agarre como para emplear sus 200 caballos, que al ser atmosféricos además no exigen tanto como otros motores turboalimentados con «golpe» de par.

La trasera es además ágil, y nos permite jugar con ella cuando estamos apoyados en el viraje, para cerrar la trayectoria si así lo requerimos. Ojo, el coche no contaba con control de estabilidad por entonces, y en mojado jugar con estas cosas tiene el «peligro» que han tenido todos los coches en su momento… Ahora con la «supernanny» del ESP «todos somos buenos», pero con el Civic hay que trazar limpio para sacar los mejores resultados, y saber que no tienes «esa red de seguridad» bajo tus pies si metes la pata, sobre todo en mojado. Pero no nos engañemos, no es un coche para nada peligroso.

En conducción civilizada, cuando ya no llevamos el cuchillo entre los dientes, la suspensión se nota algo dura y seca. Más que en otros «GTI» más «normaletes», como puede ser un Focus ST de su época. Aquí hay menos capacidad de absorción, pero es el pequeño peaje a pagar por tener un deportivo radical en tramo. Se puede vivir, en todo caso, no te pienses que resulta excesivo, es meramente un punto a tener en cuenta, ya que en todo momento el coche te hará saber que es un Type R, y no una máquina corriente y moliente.

El consumo de combustible no resulta prometedor… Puedes gastar del orden de nueve litros a los cien kilómetros en conducción «normal», o subir incluso más si frecuentas los trazados urbanos o eres «de pie derecho ágil». Es lo que tiene comprarse un coche atmosférico de principios de este siglo.

Cuanto pagar, y qué revisar

El Type R EP3 ha conservado muy bien su valor. Ahora mismo tendrás que reservar un presupuesto de 9.000€ para poder hacerte con uno. Tampoco tendrás que pagar más, por mucho que el propietario hable maravillas de su máquina. Esto implica que a lo largo de los últimos diez u once años, estos coches se ha depreciado un 60%, lo que es realmente poco para nuestro juicio.

En cuanto a fiabilidad, como en todos los coches hay puntos débiles a controlar antes de comprar. El más importante tiene que ver con la dirección. Y es que casi todas las unidades que salieron al principio se iban a derechas o izquierdas por problemas con la cremallera de dirección. La mayor parte de los coches curaron este defecto en garantía. Pero deberás mirarlo con sumo cuidado cuando salgas a probar el coche: si soltando el volante este se va para uno u otro lado en línea recta (y carretera llana), olvídate de esa unidad.

Otro fallo típico es que la segunda velocidad rasque en frío. Es un problema de los sincronizadores. Para comprobar que la unidad está libre del defecto, comprueba que el coche esté frío antes de probarlo, y a partir de ahí, revisa que las marchas entran suavemente y sin rascar. En caso contrario, mal asunto con la caja, ya que el arreglo no es precisamente barato.

El motor es sólido cual roca, pero sus taqués pueden sonar. Este es un mal asunto. Se puede ajustar la distancia leva-taqué, y se debe realizar dicho ajuste si se escucha el campaneo con el motor en frío. Este problema puede subsanarse con una intervención así de sencilla, pero si te encuentras el motor con este traqueteo, tal vez deberías pensar que su propietario es un poco dejado, y dará que dudar.

Por lo demás, no hay ningún defecto flagrante más, más allá de comprobar lo típico de cualquier coche usado: óxidos, reparaciones mal realizadas, alineaciones, desgaste irregular de los neumáticos, etcétera.

El mantenimiento del coche no resulta caro ni complicado, pero para temas de motor conviene llevarlo a un servicio oficial Honda, o como poco a un taller experto con los sistemas i-VTEC.

El seguro de un Type R, para una persona con más de cinco años de carnet, más de 25 años de edad, y sin partes por accidente en los últimos cinco años, puede ser de unos 560€ al año incluyendo robo, incendio y lunas.

¿Conclusiones?

El EP3 es, para nosotros, el mejor Civic Type R hasta la fecha. Estéticamente nos gusta más la siguiente generación, la FN2, pero a nivel dinámico ya no era tan entretenido ni radical. El EP3 es un coche para amantes de la conducción «de la vieja escuela», y un exponente perfecto de lo que Honda es capaz de hacer cuando se lo propone seriamente.

Es un rival perfecto en tu lista de la compra a un Clio RS, con el que comparte muchas partes de su carácter de atmosférico enrabietado dinámicamente radical, con el plus de ser un nipón más exclusivo y menos visto por nuestras calles.

Via http://es.autoblog.com/2012/09/23/usado-si-pero-interesante-honda-civic-type-r-ep3/