Lamborghini Urus (2018)

Cosa mas fea, y se atreven a hacerlo sobre un Dodge….

Saludos…………..

Igual no veo necesario que salga un Lambo SUV, de hecho espero que NUNCA PASE.

Saludos……………..

  Hasta donde yo se ese Cheetah fue destruido por un lanzacohetes en una prueba militar…

Lamborghini seems to have confirmed the production of a 4×4!

[i]It’s built some of the world’s finest supercars – but now Lamborghini is going back to its roots with an astonishing 4×4, exclusively revealed in this week’s mag.

Lambo president Stephan Winklemann told Auto Express: «There is more need for an SUV, and parent firm Audi produces the Q7, so for me, this is a better option than a 2+2. I would like to do more, but we are a small company and can’t build all the models we want at once.»[/i]

Source: Auto Express

Segun Motor Trend se hará sobre el Q5……Feruccio se debe estar revolcando en su tumba.

Saludos……………..

Un SUV no es un tractor. Y los Pro-Diesel ya tienen justificación para un Lambo TDi 😆

Saludos…………..

[quote quote=»Lord Asriel»]
Yo creo que se venderian muy pocos, a no ser que quieran sacar algo del estilo del Cayenne, o sea, con 5 puertas, y que este fuera el Lambo mas barato y de lejos… algo asi como ponerlo a menos de 100.000€ , cuando ahora un Gallardo  cuesta 160.000. Lo demas van a vender 0 patatero.

A partir de cierta cantidad, los posibles compradores tienen tanta pasta que si quieren un deportivo y un todoterreno no tienen ningun problema en comprarse uno de cada y no una mezcla.
[/quote]

Tambien hay que tener en cuenta que a partir de cierta edad es muy dificil meterse (y salir) en un deportivo, y ese es uno de los exitos del cayenne, gente mayor que queria tener un porsche pero que las incomodidades de un deportivo no le hacian aconsejable tenerlo. Pues habra gente igual que quiera un lamborguini.

En la década de los 60 Ferruccio Lamborghini  ganó dinero y esto le permitió adquirir varios Ferrari, que no le dieron buen resultado, los problemas mecánicos estaban a la orden del día. Harto de esta situación llamó al mismísimo Enzo Ferrari, a quien se quejó de «la basura que eran sus coches». Esto no sentó nada bien al comendatore que contestó: «Un fabricante de tractores no puede entender de coches». La réplica fue construir un vehículo capaz de plantar cara al mito de Ferrari.

elmundomotor

Querido Manuel, esa era la idea, y bien que lo consiguió.
Los detalles tecnicos de los Lambo, eran muy, pero que muy superiores a los ferrari de la epoca. Como ejemplo, el 250 tenia eje trasero rigido.
De todos modos, Enzo, construia coches de calle para financiar sus actividades en competicion, algo que Ferruccio Lamborghini jamás consintio.
En resumen, eran dos mundos completamente diferentes, Enzo vivia para la competicion, y Ferruccio, era un » bon vivant», pero con sus tractores,viñedos,calefacciones y demás, se lo podia permitir.

[quote quote=»VOLVISTA»]
En la década de los 60 Ferruccio Lamborghini ganó dinero y esto le permitió adquirir varios Ferrari, que no le dieron buen resultado, los problemas mecánicos estaban a la orden del día. Harto de esta situación llamó al mismísimo Enzo Ferrari, a quien se quejó de «la basura que eran sus coches». Esto no sentó nada bien al comendatore que contestó: «Un fabricante de tractores no puede entender de coches». La réplica fue construir un vehículo capaz de plantar cara al mito de Ferrari.

elmundomotor
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no se a partir de k fecha empezaron a plantar cara a los ferrai, pero este articulo escrito en KM77.com sobre un diablo VT:

Lo contrario de un deportivo.

El Diablo VT ha sido reemplazado en 2000 por el modelo actual —llamado Diablo 6.0— que tiene básicamente el mismo motor, transmisión y bastidor, pero con muchas modificaciones. No he conducido el Diablo 6.0, pero el VT es tan espectacular a la vista como decepcionante al volante.

Tiene tres grandes argumentos para ser un fantástico deportivo: imagen, potencia y nombre. Y, al menos, otros tres para ser todo lo contrario: reacciones malas, cambio infumable y una absoluta falta de equilibrio.

El motor vibra de manera que habría sido criticable incluso hace 25 años. A pesar de su tamaño, el espacio para el conductor es mínimo. Para entrar en el reducido habitáculo hay que contonearse como si tuviéramos que penetrar en un zulo y, una vez en él, la visibilidad es nula hacia cualquier sitio que no sea adelante (tampoco en esta dirección es muy buena).

El cambio tiene la primera hacia atrás, de modo que las primeras vueltas al circuito ASC en Milán las doy con cuidado, sería un desastre poner —por ejemplo— primera en lugar de segunda en una reducción. El sonido del motor es ronco, feo, a medias entre el ruido de un Diesel y un gasolina. Le cuesta subir de vueltas y, cuando empuja, toda la carrocería parece estremecerse entre pequeños pero evidentes ruidos de desajuste. Mientras subo de marchas compruebo que el tacto del cambio no iguala en velocidad al de, por ejemplo, una Mercedes Vito; es impreciso, de recorridos largos y muy lento. Cuando empiezo a acostumbrarme a la disposición de las marchas hago que el ritmo crezca.

En ese circuito hay una zona muy rápida, de curvas enlazadas que pueden tomarse a fondo, son más o menos 600 metros. Saliendo de la curva lenta a unos 70 km/h es posible superar 200 km/h; potencia hay de sobra. Otra cosa es atreverse con un coche que no va fino, cuya dirección es harto imprecisa, desde el que no vemos prácticamente nada, con un cambio raro y duro, frenos de tacto dudoso y unas vibraciones de tractor.

Después de estos 600 metros rápidos, de nuevo frenar y poner segunda: una tremenda rascada de marcha me deja frío. Repaso mis movimientos y tengo claro que he pisado bien el embrague y que he llevado la palanca hasta el final. Procuro asegurar y ralentizar más los movimientos pero en la siguiente frenada violenta, otra vez la rascada. Paro y cambio de coche: lo mismo

Los enormes neumáticos traseros (335/40 ZR19) y el tremendo peso del coche (dos toneladas), hacen una extraña pareja. Por un lado, es difícil y arriesgado llegar al límite: agarra mucho. Por otro, cuando llegamos a él no se produce una pérdida de adherencia brusca, sino que el gran peso hace que las reacciones sean lentas pero con pocas posibilidades de control real. En pocas palabras, parece que tiene un agarre lateral infinito, pero cuando lo pierde empieza a irse hacia donde le es más fácil (casi siempre a la tierra) lentamente, telegrafiándonos sus intenciones y dejándonos claro lo difícil que va a ser que cambie de opinión.

De pie, cerca de uno de los Diablo, pienso en lo que un conocido mío, que poseía una de las versiones anteriores al VT, me comentó sobre la parte trasera. Al parecer, los escapes derretían los pilotos y parte de la carrocería. No me atreví a preguntar al responsable de la marca si ese pequeño fallo se ha subsanado en la versión VT con tracción total y 525 CV. Tampoco me atreví a preguntarle cuál es la respuesta del vendedor a un cliente que, tras pagar 30 millones de pesetas, siente todo esto que este probador sintió aquella mañana en Milán.

el link:

http://www.km77.com/marcas/lamborghini/diabloVT/texto.asp

la verdad, no deja en buen lugar a lambo…