Ferrari F80 (2024)

Se presenta mañana.

Teaser.

Nota de prensa:

Maranello, 17 de octubre de 2024 – Ferrari presentó hoy el F80 y escribió un nuevo capítulo en la historia de los superdeportivos legendarios que llevan el emblema del Cavallino Rampante. El F80 se producirá en una edición limitada de solo 799 ejemplares y se suma al panteón de iconos como el GTO, el F40 y el LaFerrari al mostrar lo mejor que la marca con sede en Maranello ha logrado en términos de tecnología y rendimiento.

Desde 1984, Ferrari ha lanzado periódicamente un nuevo superdeportivo que representaba la cumbre de la tecnología y la innovación de vanguardia de su época y que estaba destinado a convertirse en un icono de la cultura popular. Destinados a los clientes más exigentes de la marca, estos coches se convirtieron inmediatamente en leyendas durante su vida, dejando una marca indeleble no solo en la historia de Ferrari, sino en la historia del automóvil en sí.

El último miembro de esta familia, el F80, tiene como misión incorporar lo último en ingeniería para un vehículo con motor de combustión interna y emplea todas las soluciones tecnológicas más avanzadas, incluida la tecnología híbrida de última generación para el tren motriz, para lograr niveles de potencia y par incomparables. Cada aspecto de la arquitectura está concebido para maximizar el rendimiento, desde el chasis de fibra de carbono y soluciones aerodinámicas extremas que van mucho más allá de todo lo visto hasta ahora en un automóvil homologado para circular por carretera, hasta la nueva suspensión activa optimizada para permitir al conductor exprimir al máximo el rendimiento del automóvil en la pista.

A diferencia de cualquier otro superdeportivo actual, el F80 combina todos estos atributos con unos niveles de usabilidad sin concesiones en la carretera, donde se puede conducir con facilidad. Esta capacidad ha dado forma a cada elección que se ha hecho en términos de tecnología y arquitectura para lograr el objetivo, que a primera vista parece imposible, de crear un superdeportivo orientado a la pista que sea tan manejable como un modelo de producción.

Todo esto significa que el conductor pasará aún más tiempo en el coche y podrá conocer y disfrutar verdaderamente de su rendimiento y de la emocionante experiencia de conducción que ofrece. La arquitectura del F80 es tan extrema que el diseño elegido da como resultado una cabina más estrecha con una disposición centrada en el conductor, que, no obstante, sigue ofreciendo un excelente espacio y comodidad para el pasajero. Esta elección tuvo beneficios cruciales en términos de minimizar la resistencia y el peso.

El habitáculo presenta un marcado carácter monoplaza, a pesar de que el coche está homologado para dos ocupantes, lo que da lugar a una arquitectura que podríamos llamar “1+”. La elección se ha basado principalmente en la reducción de la anchura, en beneficio de la aerodinámica (reducción de la resistencia aerodinámica) y del peso. Un concepto totalmente en línea con el mundo del automovilismo, del que este coche no solo se inspira, sino que también hereda soluciones tecnológicas.

Como siempre ha sido el caso de los superdeportivos Ferrari anteriores al F80, el sistema de propulsión se basa en la mejor expresión de la tecnología en el deporte del motor. El GTO y el F40 estaban propulsados ​​por un V8 turbo, porque los coches de Fórmula 1 usaban motores turboalimentados en la década de 1980. Hoy en día, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), los sistemas de propulsión consisten en motores V6 turbo ICE acoplados a un sistema híbrido de 800 V. Era natural, entonces, que esta arquitectura, la misma arquitectura utilizada por el 499P, que ha obtenido dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, se trasladara al nuevo F80.

Pero aquí el sistema de propulsión se complementa aún más con la introducción, por primera vez en un Ferrari, de la tecnología de turbo eléctrico (e-turbo), que, con un motor eléctrico instalado entre la turbina y el compresor de cada turbo, permite una potencia específica extraordinaria y una respuesta instantánea desde bajas revoluciones.

La aerodinámica juega un papel clave en el F80, con soluciones como el alerón trasero activo, el difusor trasero, los bajos planos, el alerón delantero triplano y el S-Duct que trabajan en conjunto para generar 1000 kg de carga aerodinámica a 250 km/h. Este resultado se mejora aún más gracias a la suspensión activa, que contribuye directamente a generar el efecto suelo. El rendimiento se ve reforzado por el eje delantero eléctrico, que aporta capacidad de tracción a las cuatro ruedas para hacer un uso aún más eficaz del par y la potencia disponibles, y los nuevos frenos con tecnología CCM-R Plus derivada de los deportes de motor.

Al igual que todos los superdeportivos que lo precedieron, el F80 marca el comienzo de una nueva era de diseño para Ferrari, con un lenguaje de diseño más tenso y extremo que acentúa su alma de competición. Hay claras referencias a elementos tomados de la industria aeroespacial, que subrayan la tecnología de vanguardia y la ingeniería elegante de todas y cada una de las soluciones técnicas. Pero también hay guiños a sus sagrados progenitores que declaran claramente el ilustre linaje del F80.

TREN MOTRIZ

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El V6 F163CF de tres litros y 120° del F80 es la máxima expresión del seis cilindros de Ferrari: este propulsor desarrolla una sorprendente potencia máxima de 900 CV, lo que lo convierte en el motor Ferrari con mayor potencia específica de todos los tiempos (300 CV/l), a los que el eje delantero (e-4WD) y el motor trasero (MGU-K) eléctricos del sistema híbrido añaden otros 300 CV.

El vínculo con los deportes de motor, y en particular con las carreras de resistencia, es fuerte: la arquitectura de este motor y muchos de sus componentes derivan estrechamente del motor del 499P que ganó las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Entre los elementos comunes con el coche que compite en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) se encuentran la arquitectura, el cárter, el diseño y las cadenas de transmisión del sistema de distribución, el circuito de recuperación de la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI.

Naturalmente, también hay tecnología heredada de la Fórmula 1, de la que el F80 hereda tanto el concepto del MGU-K (con el desarrollo de un motor eléctrico fabricable industrialmente similar al que se utiliza en los monoplazas Ferrari de F1) como los MGU-H (que generan energía a partir del exceso de energía cinética de la rotación de las turbinas creada por la energía térmica de los gases de escape) con una aplicación e-turbo a medida.

Para obtener el máximo rendimiento en todas las condiciones posibles, se ha llevado al extremo cada aspecto de la calibración del motor, centrándose en particular en el encendido y el momento de la inyección, el número de inyecciones por carrera y la gestión de la distribución de fase variable. El F80 está equipado con el primer motor de Ferrari para turismos que se beneficia de un nuevo enfoque para el control estadístico de la detonación, que permite que el motor funcione aún más cerca del límite de detonación, lo que permite el uso de presiones más altas en la cámara de combustión que nunca (+20% en comparación con el 296 GTB) para liberar aún más el potencial del motor.

Otro aspecto crucial ha sido el trabajo dedicado a la calibración dinámica de la curva de par en cada marcha, una primicia histórica para un coche de carretera Ferrari. Esta parte del proyecto se ha centrado en las condiciones reales de conducción en carretera y en la gestión del sistema e-turbo, ya que los límites de detonación y de sobrepresión del compresor varían en función de si se miden en condiciones dinámicas o estacionarias. Como resultado de esta investigación, se ha desarrollado una calibración específica para cada marcha, lo que permite al motor alcanzar niveles de respuesta comparables a los de un motor atmosférico en todas las condiciones de funcionamiento.

Los turbos electrónicos, con un motor eléctrico instalado axialmente entre la turbina y la carcasa del compresor, permiten a los ingenieros optimizar la dinámica de fluidos del motor para obtener la máxima potencia a velocidades medias y altas sin el compromiso habitual que esto implica en términos de retraso del turbo a bajas velocidades del motor. La incorporación de la energía eléctrica a la ecuación permite definir estrategias de gestión de los turbos electrónicos que anulan el retraso del turbo y garantizan tiempos de respuesta ultrarrápidos.

Los inyectores de 350 bares del sistema GDI están situados en el centro de la cámara de combustión para una mezcla óptima de combustible y aire y, junto con las múltiples estrategias de inyección adoptadas, garantizan una eficiencia para un rendimiento excepcional con menores emisiones. Los perfiles de levas de admisión y escape se han revisado para optimizar la eficiencia fluidodinámica y aumentar la velocidad máxima del motor a 9000 rpm, con un limitador dinámico a 9200 rpm.

Tanto los conductos de admisión como los de escape están pulidos para un mejor rendimiento; los conductos de admisión se han acortado para reducir la resistencia y enfriar la mezcla aire/combustible mediante un desajuste fluidodinámico, y están diseñados específicamente para aumentar la turbulencia en la cámara de combustión. La línea de escape de tres bloques (matrices) cumple con las normas de emisiones actuales (Euro 6E-bis), pero ya tiene en cuenta las futuras evoluciones en las regulaciones de emisiones a nivel mundial.

Los colectores de escape de Inconel© están diseñados para minimizar las pérdidas de presión y están ajustados para enfatizar el sonido distintivo de un Ferrari V6. El cigüeñal de acero está mecanizado a partir de un elemento fundido a presión y presenta muñequillas forjadas en caliente con un ángulo de desfase de 120°. El orden de encendido 1-6-3-4-2-5 le otorga al F80 un timbre típico de Ferrari. Para reducir el peso, se han aligerado las nervaduras del cigüeñal y los contrapesos.

Las bielas y los pistones también han sido revisados: las bielas de titanio presentan una interfaz dentada en la superficie de contacto entre el vástago y la tapa de la biela para garantizar una alineación perfecta entre las dos partes y una precisión absoluta en el montaje con los cojinetes. Los pistones de aluminio se han optimizado para reducir el peso y soportar la mayor presión y las cargas térmicas en la cámara de combustión debido al par y la potencia increíblemente altos. En concreto, se ha utilizado acero recubierto de DLC (carbono tipo diamante) de alta resistencia para el bulón del pistón. Además, se ha añadido un orificio específico para el paso del aceite en la zona entre el bulón del pistón y la biela para mejorar la lubricación.

Para bajar el centro de gravedad del coche, el motor se ha instalado lo más cerca posible del paso de rueda plano. De este modo, ninguno de los componentes situados en el fondo del cárter se encuentra a más de 100 mm por debajo de la línea central del cigüeñal. También se ha decidido inclinar el conjunto motor-transmisión 1,3° en el eje Z, elevando la caja de cambios para no comprometer la eficacia del paso de rueda aerodinámico.

Para aligerar el motor se han revisado el bloque de cilindros, el cárter, la tapa de distribución y otros componentes, y se han incorporado tornillos de titanio. Gracias a estas medidas, el motor no pesa más que el V6 del 296 GTB, a pesar de un aumento de potencia de 237 CV.

La posición de montaje más baja del conjunto motor-transmisión se ha conseguido gracias al nuevo volante de inercia de diámetro más pequeño, concebido y diseñado desde cero para esta aplicación. Esta solución innovadora ha sido posible gracias al uso de dos juegos de muelles, que también han contribuido a reducir la rigidez general del sistema y a filtrar de forma más eficaz las vibraciones transmitidas a la transmisión. El amortiguador también se ha desarrollado específicamente para esta aplicación con el fin de atenuar las mayores fuerzas de vibración de torsión en la transmisión y disipar las mayores cargas térmicas debidas al aumento de las prestaciones.

TREN MOTRIZ HÍBRIDO

Los motores eléctricos utilizados en el F80 son los primeros desarrollados, probados y fabricados íntegramente por Ferrari en Maranello, todos ellos con el objetivo específico de maximizar las prestaciones y reducir el peso. Su diseño (con dos en el eje delantero y uno en la parte trasera del monoplaza) se inspira directamente en la experiencia de Ferrari en competición; en concreto, el estator y el rotor en configuración de matriz Halbach (que utiliza una disposición especial de los imanes para maximizar la intensidad del campo magnético) y la funda de los imanes en fibra de carbono son soluciones derivadas del diseño de la unidad MGU-K utilizada en Fórmula 1.

El rotor adopta la tecnología de matriz de Halbach para maximizar la densidad del flujo magnético y minimizar el peso y la inercia. Por otro lado, se ha utilizado el manguito magnético de fibra de carbono para aumentar la velocidad máxima del motor a 30.000 rpm. El estator de bobinado concentrado reduce el peso del cobre utilizado para los bobinados finales, mientras que el cable Litz minimiza las pérdidas de alta frecuencia. El Litz consta de múltiples hebras aisladas en lugar de un solo cable, lo que reduce el “efecto pelicular” y permite que la corriente fluya uniformemente a través de toda la sección transversal del cable para minimizar las pérdidas. El revestimiento de resina para todas las partes activas del estator mejora la disipación del calor.

Un convertidor CC/CC transforma la corriente continua de un voltaje en corriente continua de un voltaje diferente. Esta innovadora tecnología permite utilizar un único componente para manejar tres voltajes diferentes simultáneamente: 800 V, 48 V y 12 V.

El convertidor Ferrari utiliza la corriente continua producida por la batería de alto voltaje de 800 V para generar una corriente continua de 48 V para alimentar los sistemas de suspensión activa y e-turbo, y una corriente continua de 12 V para alimentar las unidades de control electrónico y todos los demás auxiliares eléctricos del vehículo. La innovadora tecnología resonante permite a este componente convertir la corriente sin latencia con una eficiencia de conversión superior al 98%, de modo que se comporta a todos los efectos como un acumulador. Este componente eliminó la necesidad de una batería de 48 V, ahorrando peso y simplificando el diseño del sistema eléctrico. 

El eje delantero, desarrollado y fabricado íntegramente en Ferrari, incluye dos motores eléctricos, un inversor y un sistema de refrigeración integrado. Este componente permite utilizar el sistema de vectorización de par en el eje delantero. La integración de diferentes funciones en un único componente y la nueva disposición mecánica han permitido ahorrar unos 14 kg de peso respecto a las aplicaciones anteriores, y el conjunto pesa tan solo 61,5 kg. La optimización de la eficiencia mecánica era un objetivo primordial: el aceite de baja viscosidad (Shell E6+) y un sistema de lubricación activa por cárter seco con un depósito de aceite integrado directamente en el eje redujeron las pérdidas de potencia mecánica en un 20%. El uso de engranajes de alta relación de cobertura (HCR) contribuyó a reducir las emisiones de ruido en 10 dB.

La corriente continua que llega de la batería de alto voltaje se transforma en la corriente alterna necesaria para alimentar el motor eléctrico mediante el inversor. El inversor integrado en el eje delantero es bidireccional, es decir, transforma también la corriente alterna producida por el eje durante la frenada regenerativa en corriente continua para recargar la batería. El inversor utilizado para convertir la energía y controlar los dos motores delanteros es capaz de suministrar un total de 210 kW de potencia al eje. En el F80, el inversor está integrado directamente en el eje y pesa solo 9 kg, lo que contribuye a que este componente sea más ligero en comparación con su homólogo del SF90 Stradale.

Otro inversor se utiliza para el motor eléctrico trasero (MGU-K). Este realiza tres funciones: arrancar el motor de combustión interna, recuperar energía para recargar la batería de alto voltaje y complementar el par del motor en determinadas condiciones dinámicas. Puede generar hasta 70 kW en modo de regeneración y asistir al motor de combustión interna con hasta 60 kW de potencia. En ambos inversores está integrado el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia con todos los elementos necesarios para la conversión de energía combinados en la unidad más compacta posible. Esta unidad consta de seis módulos de carburo de silicio (SiC), placas de control de puerta y un sistema de refrigeración específico.

El núcleo del sistema de acumulación de energía, la batería de alto voltaje, está concebida para una densidad de potencia muy alta. El diseño innovador de la batería se basa en tres principios: la química de las células de litio derivada de la Fórmula 1, un amplio uso de fibra de carbono para la construcción de la carcasa monocasco y un método de diseño y ensamblaje patentado (cell-to-pack) que minimiza el peso y el volumen de la unidad. Situado en la parte baja del compartimiento del motor, el paquete contribuye a mejorar aún más el comportamiento dinámico del vehículo al bajar el centro de gravedad del coche. Todos los conectores de los circuitos eléctricos e hidráulicos están integrados en el componente para reducir la longitud de los cables y las mangueras, mientras que el paquete está configurado con 204 células conectadas en serie y subdivididas equitativamente en 3 módulos, para una capacidad energética total de 2,3 kWh y una potencia máxima de 242 kW.

Por último, pero no menos importante, para mejorar la integración entre los componentes internos eléctricos y electrónicos, Ferrari desarrolló el conjunto de sensores inalámbricos CSC (Cell Sensing Circuit), que monitorea el voltaje de la celda con contactos de resorte y mide las temperaturas de las celdas con sensores infrarrojos.

AERODINÁMICA

El F80 lleva las prestaciones aerodinámicas a niveles nunca vistos en un coche de carretera de Ferrari, como lo demuestra la carga aerodinámica de 1000 kg que genera a 250 km/h. Este asombroso logro fue posible gracias a la perfecta simbiosis entre todos los departamentos internos de Ferrari que trabajaron en la definición de la arquitectura del coche; para cada departamento, el equilibrio perfecto entre la carga aerodinámica y la velocidad máxima fue la base de cada elección de diseño, dando forma a un conjunto de soluciones extremas propias de un auténtico superdeportivo.

El tren delantero del F80, que desarrolla 460 kg de carga aerodinámica total a 250 km/h, se inspira en los conceptos aerodinámicos empleados en la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), reinterpretados de forma innovadora para esta aplicación y convertidos en piedras angulares de todo el diseño. Por un lado, la posición de conducción reclinada de competición ha permitido un chasis con una quilla central alta, mientras que, por otro, la disposición del sistema de refrigeración ha liberado toda la parte central del vehículo, maximizando el espacio utilizable para otras funciones.

El volumen central del morro, del mismo color que la carrocería, actúa como el plano principal de generosas dimensiones del alerón delantero. En el interior del S-Duct hay dos flaps que siguen el perfil principal para completar la configuración del ala triplano con curvaturas y ranuras para los ventiladores claramente inspiradas en el 499P. Un elemento crucial para la eficacia aerodinámica del frontal del vehículo es la forma en que el triplano funciona en perfecta sintonía con el S-Duct y la quilla central alta, minimizando el bloqueo del flujo de aire hacia el ala y maximizando el rendimiento.

Como resultado, el flujo de aire procedente de los bajos y del paragolpes sufre una violenta expansión vertical y se redirige dentro del conducto hacia el capó delantero, generando una potente corriente ascendente que se traduce en una potente zona de baja presión bajo los bajos. Esto representa 150 de los 460 kg de carga aerodinámica máxima generada en la parte delantera del coche, que, sin embargo, es muy sensible a los cambios de la altura libre al suelo. El equilibrio aerodinámico del coche está garantizado por la suspensión activa, que controla la actitud del vehículo en tiempo real y ajusta la distancia entre los bajos y la carretera en respuesta a las condiciones de conducción.

El volumen liberado bajo los pies del conductor también ha dejado espacio para tres pares de bargeboards. Estos dispositivos generan potentes vórtices concentrados que introducen un componente de velocidad en el campo de flujo de aire en la dirección de la estela. Además de mejorar la succión de los bajos, la estela también reduce los bloqueos y mejora el rendimiento del triplano delantero. Los bargeboards también ayudan a mitigar los efectos perjudiciales de la estela de la rueda delantera al confinarla y mantenerla alejada de los bajos, lo que evita la contaminación del flujo de aire dirigido a la parte trasera del coche.

El rendimiento aerodinámico de la zona trasera del coche, que genera los 590 kg restantes de carga aerodinámica a 250 km/h, es resultado de la acción combinada del sistema de alerón trasero y difusor. La eficiencia de este sistema depende en gran medida de la cantidad de carga aerodinámica producida por los bajos, ya que ésta tiene muy poco impacto en la resistencia aerodinámica.

Para llevar las prestaciones del difusor del F80 a niveles extremos, se ha maximizado el volumen de expansión del propio difusor inclinando el conjunto motor-caja de cambios 1,3° en el eje Z y configurando los componentes del chasis trasero y de la suspensión. El punto de inicio de la curvatura ascendente del difusor se ha adelantado, lo que da como resultado un difusor de una longitud récord de 1.800 mm, que genera una enorme zona de baja presión debajo del vehículo, que a su vez atrae un flujo masivo de aire hacia la zona de los bajos.

La geometría del chasis, con bajos estrechos y curvados, contribuye a crear un efecto de estanqueidad aerodinámica alrededor de los bajos, formando un conducto que capta el flujo adherido al flanco e impulsa el aire hacia el interior del alojamiento del paso de rueda trasero, bajo el brazo de suspensión inferior. La interacción entre este flujo de aire y la banda exterior del difusor interfiere en los vórtices generados en la zona de contacto rueda-calzada, impidiendo que el aire entre en el difusor demasiado hacia delante. Estas soluciones funcionan en tan perfecta armonía que la carga aerodinámica generada solo por el difusor es de 285 kg, o más del 50% de la carga aerodinámica total sobre el eje trasero.

El alerón activo es el elemento aerodinámico más distintivo del F80 y completa el concepto aerodinámico del vehículo. El sistema de accionamiento del alerón trasero no solo ajusta su altura, sino que también controla el ángulo de ataque de forma continua y dinámica, para lograr una carga aerodinámica y una resistencia aerodinámica modulables con precisión. En la configuración High Downforce (HD), que se utiliza durante el frenado, la entrada en curvas y el paso por curvas, el alerón adopta un ángulo de 11° con respecto a la dirección del flujo de aire para generar más de 180 kg de carga aerodinámica a 250 km/h.

En el extremo opuesto de su rango de rotación, el ala está en configuración Low Drag (LD), con el borde de ataque inclinado hacia arriba. La resistencia es mucho menor en esta configuración, no solo por la reducción de la sustentación, sino también por el efecto de tracción generado por la zona de baja presión residual que incide sobre la parte inferior del ala.

El alerón trasero es la piedra angular de todo el sistema aerodinámico adaptativo, que permite al F80 adaptarse a cualquier condición dinámica posible, que es monitoreada y evaluada en tiempo real por los sistemas de control del vehículo. En respuesta a las solicitudes del conductor en términos de aceleración, velocidad y ángulo de dirección, el sistema determina la combinación óptima de carga aerodinámica, equilibrio aerodinámico y resistencia aerodinámica, e indica a la suspensión activa y a los sistemas aerodinámicos activos que implementen la actitud ideal en consecuencia. En el caso del sistema aerodinámico, esto significa controlar el ángulo de ataque del alerón trasero y el estado de activación del flap Active Reverse Gurney debajo del triplano delantero.

Con sus dos configuraciones diferentes, el flap también permite controlar la carga aerodinámica y la resistencia en la parte delantera del coche: la posición cerrada genera la máxima carga aerodinámica, mientras que en la posición abierta el dispositivo está en ángulo recto con el flujo de aire y, de manera similar a cómo funcionan los sistemas DRS en la Fórmula 1, detiene la parte inferior de la carrocería para reducir la resistencia y permitir que el coche alcance una velocidad máxima más alta.

GESTIÓN DEL CALOR

La definición del diseño del sistema de refrigeración ha exigido estudios en profundidad y un desarrollo minucioso para conciliar las necesidades térmicas del motor (que debe disipar más de 200 kW de potencia térmica durante el uso de alto rendimiento) y del nuevo sistema híbrido con los requisitos aerodinámicos. El objetivo era diseñar un sistema de refrigeración con el menor impacto posible en el conjunto, para lograr una configuración funcional y aerodinámicamente válida que se adapte perfectamente a las exigencias aerodinámicas y térmicas del F80.

Los radiadores están colocados de forma óptima para maximizar el flujo de aire frío y minimizar la interferencia con el flujo de aire caliente, para una mejor eficiencia del intercambio térmico. También se adoptaron otras soluciones innovadoras para mejorar el equilibrio térmico general del automóvil, como la película transparente incrustada en el parabrisas que utiliza la energía del circuito de 48 V para desempañar el parabrisas y reducir la demanda de energía en el sistema HVAC. Además, el circuito de control de climatización está controlado por válvulas accionadas eléctricamente que modulan el flujo de refrigerante en relación con las necesidades del circuito HVB, mejorando la gestión de la energía.

En la parte delantera se encuentran dos condensadores que dan servicio al circuito de climatización, batería y suspensión activa, además de tres radiadores de alta temperatura para refrigerar el V6. Dos de ellos están situados lateralmente, en posición exterior, para aprovechar al máximo el espacio entre el piso y los faros, mientras que el tercero se sitúa en el centro y aprovecha el flujo de aire ascendente generado por el triplano para garantizar un flujo de aire adecuado.

La ventilación de los flujos de aire caliente se ha optimizado para no interferir con la aerodinámica delantera y los flujos de aire de refrigeración dirigidos hacia la parte trasera. La ventilación principal de los radiadores laterales se abre en el interior del alojamiento del paso de rueda, una solución que ofrece el menor bloqueo posible para garantizar una excelente permeabilidad para las masas radiantes. Otra abertura en el flanco de la aleta delantera por delante de la rueda contribuye a contener la estela de la rueda al tiempo que dirige el aire caliente alrededor del exterior de la rueda. El radiador central ventila el calor hacia la zona entre el parachoques y el capó delantero sin interferir con el flujo que sale del S-Duct.

En el flanco del F80 se integran diversas funciones en una única solución formal, descrita por el volumen superior de la puerta, cuya superficie desciende gradualmente para dar forma a un canal integrado en la propia carrocería. La forma de este canal protege el flujo de aire a lo largo del alerón de la contaminación térmica causada por la estela caliente de la rueda delantera y lo guía a lo largo de la superficie de la puerta hasta la entrada situada en el borde de ataque del flanco. Esta entrada de aire está rematada por un winglet que reinterpreta la forma distintiva de las entradas aeronáuticas NACA: una solución que aprovecha la vorticidad del aire para capturar parte de la corriente de aire que fluye en la zona superior del conducto. En el interior del conducto, el aire entrante se divide en dos flujos: uno alimenta el sistema de admisión del motor, que se beneficia de hasta 5 CV de potencia extra gracias al efecto ram, y el otro alimenta el intercooler, que enfría el aire de admisión, y los frenos traseros.

También en este caso, los ingenieros han optado por soluciones innovadoras para mantener el sistema de frenos, desarrollado en torno a los discos CCM-R Plus de última generación, funcionando en condiciones térmicas óptimas. Entre ellas, un conducto frontal que aprovecha las cavidades interiores huecas de los largueros de absorción de impactos del chasis delantero para canalizar el flujo de aire frío de alta energía desde el parachoques hasta los discos, pastillas y pinzas, que son los elementos más sensibles del sistema. Por primera vez, esta solución, patentada por Ferrari, convierte lo que era una limitación de diseño en un medio para maximizar el rendimiento de refrigeración y ofrece un aumento del 20% en el flujo de aire de refrigeración en comparación con el LaFerrari sin penalizar en términos de aerodinámica delantera. 

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

El F80 está equipado con el conjunto de soluciones tecnológicas más avanzado que existe actualmente para gestionar la dinámica del vehículo en todas las condiciones posibles, tanto en carretera como en circuito. El sistema de suspensión activa de Ferrari es, sin duda, uno de los puntos fuertes de este sistema y ha sido rediseñado desde cero en comparación con la versión utilizada en el Ferrari Purosangue para adaptarlo al alma de superdeportivo del F80.

El sistema incluye una suspensión totalmente independiente en las cuatro ruedas accionada por cuatro motores eléctricos de 48 V, un diseño de doble horquilla, amortiguadores activos internos y horquillas superiores creadas con tecnología de impresión 3D y fabricación aditiva, que se utiliza aquí por primera vez en un coche de carretera de Ferrari. Esta solución ofrece una serie de ventajas, como un diseño optimizado, un control más preciso de las ruedas, una masa no suspendida reducida, la eliminación de la necesidad de una barra estabilizadora y la introducción de una función específica de corrección del ángulo de caída.

Este sistema cumple dos requisitos aparentemente incompatibles: la necesidad de una conducción muy plana en circuito, donde las variaciones de altura deben minimizarse al máximo, y la necesidad de una flexibilidad que absorba eficazmente los baches de la calzada durante la conducción normal. Esto significa que el coche ofrece una excelente manejabilidad en carretera y también puede gestionar la carga aerodinámica de forma óptima en todas las condiciones posibles.

A bajas velocidades, el sistema prioriza el equilibrio mecánico y el control del centro de gravedad, mientras que a mayor velocidad, el sistema de control de altura de la carrocería trabaja para optimizar el equilibrio aerodinámico en cada estado de curva en conjunto con el sistema aerodinámico activo. En caso de frenado brusco, como al entrar en una curva, el control de altura de la carrocería minimiza las variaciones para evitar la inestabilidad causada por la transferencia de peso hacia la parte delantera que normalmente se produciría en este escenario. En curvas, el sistema contribuye a aumentar la carga aerodinámica para mantener el equilibrio óptimo. A medida que el coche sale de la curva, el sistema contrarresta la tendencia del equilibrio a desplazarse hacia la parte trasera, manteniendo las mejores condiciones posibles de tracción para las cuatro ruedas y estabilidad.

Otra de las grandes novedades que introduce el F80 es el nuevo sistema SSC 9.0 (Side Slip Control), que ahora se beneficia de la función integrada FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). El nuevo estimador se basa en el concepto de gemelo digital, un modelo matemático que utiliza los parámetros adquiridos por los sensores instalados en el coche para reproducir virtualmente su comportamiento.

Además de la estimación del ángulo de guiñada en tiempo real, algo que ya era posible con la generación anterior, el nuevo sistema también estima la velocidad del centro de masas del vehículo, calculando cada una de ellas con una precisión de menos de 1° y 1 km/h respectivamente. El nuevo estimador mejora el rendimiento de todos los sistemas de control dinámico a bordo del vehículo, incluido, por ejemplo, el control de tracción.

El F80, equipado con el eManettino, como todos los modelos PHEV de Ferrari, ofrece tres modos de conducción diferentes: «Hybrid», «Performance» y «Qualify». No existe el modo eDrive, que sí está disponible en el SF90 Stradale y el 296 GTB, ya que el F80 no puede conducirse en modo totalmente eléctrico, ya que se considera que no está en consonancia con la misión del coche.

El modo “Híbrido” se selecciona por defecto cuando se enciende el vehículo y habilita todas las funciones destinadas a hacer que el vehículo sea más eficiente y utilizable en todas las condiciones del mundo real. Este modo prioriza la recuperación de energía y el mantenimiento de la carga de la batería para prolongar la capacidad del motor MGU-K de proporcionar impulso cuando sea necesario. El modo “Rendimiento” está orientado a ofrecer niveles de rendimiento continuos durante períodos prolongados en la pista, optimizando los flujos de energía hacia la batería para mantener siempre un estado de carga de la batería en torno al 70%. El modo de rendimiento más extremo, “Qualify”, permite al conductor liberar toda la potencia que el F80 tiene a su disposición, utilizando la conformación electrónica del par durante los cambios ascendentes en el limitador de revoluciones para utilizar las curvas de par del motor eléctrico y el motor ICE en la mejor combinación posible para obtener el máximo rendimiento.

Los modos Performance y Qualify del eManettino también ofrecen al conductor una nueva función que supone una primicia no solo para Ferrari, sino para toda la industria del automóvil: Boost Optimization, una tecnología que registra el recorrido del vehículo y proporciona un impulso de potencia adicional en las secciones del circuito donde más se necesita. Después de seleccionar esta función, el conductor primero conduce alrededor de la pista en una vuelta de reconocimiento, durante la cual el sistema identifica las curvas y rectas del circuito, adquiriendo los datos que necesita para optimizar la entrega de potencia. Una vez completada esta vuelta, el vehículo está listo para entregar la potencia adicional necesaria de forma automática sin ninguna acción adicional por parte del conductor. La forma en que se implementa Boost Optimization depende de si se utiliza en modo Performance, donde mantiene el rendimiento disponible de forma constante durante el mayor tiempo posible, o en modo Qualify, donde maximiza las zonas de impulso, incluso a costa de una caída en la carga de la batería de alto voltaje.

El sistema de frenos del F80 introduce otra importante innovación: la tecnología CCM-R Plus, desarrollada en colaboración con Brembo. La adopción de materiales y tecnologías derivadas directamente de la experiencia de Ferrari en el mundo de la competición ha dado forma a un producto con prestaciones claramente superiores a las de cualquier otro sistema carbocerámico de carretera.

El CCM-R Plus utiliza fibras de carbono más largas para mejorar significativamente la resistencia mecánica (+100%) y la conductividad térmica (+300%) con respecto a la solución de la generación anterior. Las superficies de frenado están recubiertas con una capa de carburo de silicio (SiC), que ofrece una increíble resistencia al desgaste y, al mismo tiempo, reduce los tiempos de rodaje. Estos discos funcionan en combinación con pastillas de freno con un nuevo compuesto específico que garantiza un coeficiente de fricción extraordinariamente constante incluso durante un uso extremo prolongado en el circuito. La mayor área de intercambio de calor de las dos filas de canales de ventilación del disco y su geometría, derivada de aplicaciones de F1 y optimizada con métodos avanzados de dinámica de fluidos computacional (CFD), garantizan una refrigeración superior.

Para el F80 se han desarrollado en colaboración con Michelin dos opciones de neumáticos, con las variantes Pilot Sport Cup2 y Pilot Sport Cup2R, ambas en medidas 285/30 R20 y 345/30 R21 (delantero/trasero). Los neumáticos Pilot Sport Cup2 cuentan con una carcasa y una banda de rodadura diseñadas específicamente para ofrecer una experiencia de conducción emocionante y maximizar la usabilidad del coche, mientras que los Pilot Sport Cup2R utilizan compuestos específicos derivados de aplicaciones de deportes de motor para permitir que el coche alcance niveles de rendimiento en pista inimaginables hasta ahora para un coche de carretera Ferrari, tanto en términos de agarre máximo como de consistencia a lo largo del tiempo.

Y para maximizar la usabilidad diaria, incluso cuando no se conduce al límite, el F80 está equipado de serie con todas las principales funciones de asistencia al conductor ADAS actualmente disponibles: Control de crucero adaptativo con función Stop&Go; Frenado automático de emergencia; Aviso de cambio involuntario de carril; Asistente de mantenimiento de carril; Luces altas automáticas; Reconocimiento de señales de tráfico; y Aviso de somnolencia y atención del conductor.

CHASIS Y CARROCERÍA

CHASIS

La carrocería y otros elementos del chasis del F80 se han desarrollado utilizando un enfoque multimaterial, en el que se utiliza el material más adecuado para cada zona individual. La celda y el techo están hechos de fibra de carbono y otros materiales compuestos, mientras que los bastidores auxiliares delantero y trasero están hechos de aluminio y se fijan a la carrocería con tornillos de titanio. En la parte trasera hay un bastidor auxiliar adicional de aluminio, fijado al bastidor auxiliar trasero principal con tornillos, para alojar la batería.

Los bastidores auxiliares están formados por extrusiones cerradas conectadas entre sí mediante elementos de fundición. La carrocería presenta umbrales huecos de fibra de carbono que sirven como elementos portantes principales. El techo está hecho de fibra de carbono, fabricado y curado en una sola sesión en el autoclave. Ambas áreas utilizan vejigas tubulares dobles, un método de producción innovador derivado de la Fórmula 1. Tanto la carrocería como el techo utilizan paneles sándwich internos de fibra de carbono y Rohacell/Nomex como estructuras portantes.

Al igual que en el LaFerrari, los umbrales actúan como amortiguadores de impactos laterales. La disposición asimétrica del habitáculo ha permitido optimizar por separado cada lado del habitáculo: el lado del conductor dispone de un asiento regulable, con una amplia gama de posiciones que garantizan la comodidad y la seguridad de conducción en caso de impacto lateral. Esto ha hecho necesario un mayor número de paneles estructurales en el suelo y amortiguadores de impactos más largos en el lado del conductor que en el lado del pasajero, donde se utiliza un asiento fijo para ahorrar peso y garantizar la seguridad de ambos ocupantes.

Los largueros delanteros de aluminio que absorben los impactos también contribuyen a la gestión del calor, ya que sus interiores huecos se utilizan como conductos de aire de refrigeración para el sistema de frenos. Ferrari ha desarrollado conjuntamente una nueva solución de fundición que ha reducido el límite mínimo de espesor de pared que se aplicaba anteriormente para estas piezas de fundición (2,0 mm) en un 23 %. En conjunto, estas soluciones han supuesto un ahorro de peso del 5 % y han aumentado la rigidez torsional y de la viga en un 50 % con respecto al LaFerrari. El ruido, la vibración y la aspereza también se han mejorado significativamente para ofrecer la experiencia de conducción más cómoda posible.

CARROCERÍA

La carrocería del F80 es completamente nueva y está fabricada con fibra de carbono preimpregnada y curada en autoclave utilizando tecnología derivada de la Fórmula 1 y otros deportes de motor. El capó delantero cuenta con un S-Duct que consiste en un elemento fijo que conecta las dos aletas delanteras.

Las puertas de mariposa, al igual que en el LaFerrari, están dotadas de un mecanismo de bisagra de doble eje de rotación que permite una apertura vertical de casi 90°. La subestructura de las puertas, un elemento estructural encargado también de absorber las cargas dinámicas en caso de impacto lateral, está fabricada con fibra de carbono especial de alto rendimiento.

La cubierta trasera del motor, que imita los detalles de estilo de la puerta de la vista lateral, incluye seis ranuras que ventilan el aire caliente del motor V6 y una rejilla que también ventila el aire.

DISEÑO

EXTERIOR

El F80 es el resultado de un estudio creativo de diseño que ha llevado al equipo del Centro de Diseño Ferrari dirigido por Flavio Manzoni a realizar un cambio radical en el lenguaje visual de la marca, forjando un vínculo entre el pasado y el futuro del diseño de Ferrari. Con la intención de asimilar una serie de elementos diferentes del lenguaje de diseño y el ADN de la marca, este estudio dirigió primero su atención a la estética de los monoplazas de carreras de F1 de la marca para identificar la dirección para crear un automóvil con una identidad visual moderna e innovadora que pueda acomodar a un conductor y un pasajero a pesar de ofrecer la experiencia sin concesiones de un monoplaza.

Partiendo de esta lógica, el diseño del F80 se desarrolló con aportaciones tecnológicas, lo que le confirió al coche su carácter de alta tecnología. Los ambiciosos objetivos de rendimiento exigieron un enfoque holístico del proyecto; como resultado, el proyecto de diseño formal del F80 avanzó desde el principio hasta la finalización definitiva con el trabajo del Centro de Diseño en constante sinergia con los departamentos de ingeniería, aerodinámica y ergonomía. Desde los primeros bocetos y los estudios iniciales más abstractos de la forma, el proyecto evolucionó en un proceso de convergencia natural para lograr un equilibrio perfecto entre forma y volumen que exprese visualmente a la perfección el rendimiento sin concesiones del coche.

El F80 tiene un impacto visual fuertemente futurista con inconfundibles referencias a la industria aeronáutica. La arquitectura está definida por una sección transversal en forma de diedro con sus dos esquinas inferiores firmemente apoyadas sobre las ruedas. Vista lateralmente, la sección trasera tiene un flujo esculpido que enfatiza la musculatura de todo el alerón trasero. La sección delantera del vehículo está definida por más elementos arquitectónicos: el paso de rueda termina con un panel vertical que sobresale de la puerta y rinde homenaje al lenguaje visual del F40.

De los volúmenes de la parte inferior de la carrocería surge el habitáculo, una estructura en forma de burbuja flotante de volúmenes inesperados, fruto de un minucioso estudio de la arquitectura y de las proporciones. La cabina, 50 mm más baja que el habitáculo del LaFerrari, influye de forma significativa en la percepción del volumen, ensanchando los hombros del coche para dar al habitáculo un aspecto aún más compacto.

Como en todos los Ferrari de última generación, el contraste entre la zona superior en el color de la carrocería y la zona inferior en fibra de carbono con acabado de capa transparente acentúa el diseño del coche, revelando cada vez más su lado técnico. Los diseñadores han querido evitar un efecto antropomórfico en la parte delantera del F80; los faros están ocultos en un elemento de visera, una pantalla negra que cumple funciones aerodinámicas y de iluminación y que confiere al F80 un aspecto especialmente original.

La parte trasera del vehículo, de perfil corto, presenta dos configuraciones diferentes durante su uso: con el alerón móvil plegado o desplegado. Los faros traseros están integrados en una estructura de dos capas formada por el panel trasero y el alerón, creando un efecto sándwich que confiere a la parte trasera un carácter extremadamente deportivo en ambas configuraciones.

Con el alerón trasero levantado, el coche expresa aún más potencia y dinamismo, ya que la diferencia de equilibrio visual entre las dos configuraciones revela la otra cara de su carácter. Las necesidades funcionales del coche se han resuelto visualmente en el diseño para crear el diálogo perfecto entre prestaciones y forma. Algunas de estas características funcionales desempeñan un papel muy importante en la definición del carácter visual: el conducto NACA que canaliza el aire hacia la entrada del motor y los radiadores laterales, por ejemplo, es tan icónico como funcional y constituye uno de los rasgos estilísticos más originales del flanco.

Otro elemento funcional pero altamente simbólico es el lomo del compartimiento del motor con forma de celosía, donde seis ranuras, una para cada cilindro del motor de combustión interna, crean una relación inesperada entre las líneas geométricas y las superficies escultóricas del automóvil.

INTERIOR

Las proporciones compactas del habitáculo se han conseguido gracias a la elección de un habitáculo inspirado en un monoplaza de carreras, que crea una percepción visual similar a la de un monoplaza de Fórmula 1 cerrado. Un largo proceso en el que han participado diseñadores, ingenieros, especialistas en ergonomía y expertos en Colour & Trim ha dado como resultado una solución original que sitúa al conductor como protagonista inequívoco del habitáculo y transforma el coche en un «1+».

El puesto de conducción, decididamente envolvente, está centrado por completo en el conductor y sus formas convergen hacia los mandos y el cuadro de instrumentos. El cuadro de mandos también está orientado ergonómicamente hacia el conductor, creando una especie de efecto envolvente a su alrededor.

Aunque ergonómicamente completo y confortable, el asiento del pasajero está tan bien integrado en el revestimiento del habitáculo que casi desaparece de la vista, un resultado posible también gracias a la magistral diferenciación entre los colores y los materiales utilizados para el asiento del conductor y para el resto del revestimiento.

El desplazamiento longitudinal de los asientos de los dos ocupantes ha permitido situar el asiento del acompañante más atrás que el del conductor, lo que permite disponer de un espacio interior más estrecho sin que ello suponga una pérdida de ergonomía ni de confort. Esta solución ha permitido a los diseñadores dotar al vehículo de un habitáculo más pequeño y reducir la sección transversal frontal del vehículo.

El F80 también cuenta con un nuevo volante desarrollado específicamente para este coche, que hará su aparición en los futuros modelos de carretera del Cavallino Rampante. Ligeramente más pequeño que su predecesor y con los bordes superior e inferior aplanados, el volante también tiene un saliente más pequeño, mejorando la visibilidad y acentuando la sensación de deportividad al volante. Las zonas laterales del aro están optimizadas para garantizar un mejor agarre con o sin guantes. Los botones físicos en los radios derecho e izquierdo del volante vuelven aquí, reemplazando el diseño completamente digital utilizado por Ferrari en los últimos años por una solución con botones más fáciles de usar que se pueden identificar instantáneamente al tacto.

MANTENIMIENTO DE 7 AÑOS

Los estándares de calidad incomparables de Ferrari y el enfoque cada vez mayor en el servicio al cliente respaldan el programa de mantenimiento ampliado de siete años que se ofrece con el F80. Disponible en toda la gama Ferrari, esta es la primera vez que se ofrece este programa en un superdeportivo y cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete años de vida del vehículo. Este programa de mantenimiento programado para Ferraris es un servicio exclusivo que permite a los clientes tener la certeza de que su vehículo se mantiene en el máximo rendimiento y seguridad a lo largo de los años. Este servicio tan especial también está disponible para los propietarios de Ferraris de segunda mano.

El mantenimiento periódico (cada 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), los recambios originales y los controles minuciosos realizados por personal formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello con los instrumentos de diagnóstico más modernos son algunas de las ventajas del Programa de Mantenimiento Genuino. El servicio está disponible en todos los mercados del mundo y en todos los Concesionarios de la Red Oficial de Concesionarios.

El programa de Mantenimiento Genuino amplía aún más la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer las necesidades de los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia que caracterizan a todos los automóviles construidos en Maranello.

 

 

FERRARI F80 – FICHA TÉCNICA

MOTOR

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (ICE)

Tipo V6 – 120° – cárter seco

Cilindrada total 2992 cc

Diámetro y carrera 88 mm × 82 mm

Potencia máxima 900 cv a 8750 rpm

Par máximo 850 Nm a 5550 rpm

Velocidad máxima del motor 9000 rpm (limitador dinámico a 9200 rpm)

Relación de compresión 9,5:1

Potencia específica de salida 300 cv/l

TREN MOTRIZ HÍBRIDO

Tipo Estator de bobinado concentrado, alambre Litz y estator y rotor en una configuración de matriz Halbach

MOTOR ELÉCTRICO TRASERO (MGU-K)

Tensión de funcionamiento 650 – 860 V

Potencia máxima Frenado regenerativo: 70 kW (95 CV); Asistencia ICE: 60 kW (81 CV)

Par máximo 45 Nm

Velocidad máxima del motor 30.000 rpm

Peso 8,8 kg

MOTOR ELÉCTRICO DEL EJE DELANTERO

Tensión de funcionamiento 650 – 860 V

Potencia máxima 105 kW (142 CV) para cada uno de los dos motores eléctricos

Par máximo 121 Nm

Velocidad máxima del motor 30.000 rpm

Peso 12,9 kg

BATERÍA DE ALTO VOLTAJE

Tensión máxima 860 V

Potencia máxima (carga/descarga) 242 kW

Energía 2,28 kWh

Corriente máxima 350 A

Densidad de potencia 6,16 kW/kg

Peso 39,3 kg

PESOS Y DIMENSIONES

Longitud 4840 mm

Ancho 2060 mm

Altura (en condiciones de peso en vacío) 1138 mm

Distancia entre ejes 2665 mm

Vía delantera 1701 mm

Vía trasera 1660 mm

Peso seco* 1525 kg

Relación peso seco/potencia 1,27 kg/cv

Distribución del peso 42,2% delante / 57,8% detrás

Capacidad del tanque de combustible 63,5 litros

Capacidad del maletero 35 litros

 

NEUMÁTICOS Y RUEDAS

Delantero 285/30 R20

Trasero 345/30 R21

FRENOS

Delantero 408 x 220 x 38 mm (6 pistones por pinza)

Trasera 390 x 263 x 32 mm (4 pistones por pinza)

TRANSMISIÓN Y CAJA DE CAMBIOS

F1 DCT de doble embrague y 8 velocidades

CONTROLES ELECTRÓNICOS

SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo en todos los modos Manettino, sensor 6D

ABS/ABD de alto rendimiento

ACTUACIÓN

Velocidad máxima 350 km/h

0–100 km/h 2,15 s

0–200 km/h 5,75 s

100-0 km/h 28 m

200-0 km/h 98 m

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Bajo homologación

EMISIONES DE CO2

Bajo homologación

Es mucho menos feo que el de McLaren, pero tampoco es una belleza. Los supercars han perdido encanto haciéndolos tan brutos.

Pues yo creo que el problema es que son cutres a nivel gráfico y estético. El Enzo podía parecer un coche de competición adaptado y en aquel momento tampoco era lo más refinado del mundo pero al menos era coherente con su propio diseño y sobretodo único.

Honestamente es auto Desepcionante, no solo su diseño es carente de pasión, no digo que sea feo, que en ciertos aspectos lo es, pero tampoco es un auto que impresione, a su lado el LaFerrari luce un milllon de veces mejor e incluso el Enzo del cual no soy fan, se ve más radical y prestacional que esta cosa y esa obsesión de Ferrari por poner esas franjas negras que se ven bastante cutres, es como si sus diseñadores vieran Dora la Exploradora y le pudieran la cara del zorro a sus autos con esa franja negra… Ahora desepciona en sus prestaciones, no es el auto más veloz del mundo o al menos que supere los 400 KM/H, y en prestaciones hay más de uno que lo iguala o supera y por la millonada qué van a pedir, es francamente un robo… Simplemente, voy a meter a escena un auto que le supera en velocidad máxima y costará una fracción de esta chingadera, el Corvette ZR1, 375 KM/H vs 350 KM/H del F80, y sus 0 a 100 aun es un misterio, igual y lo iguala o quedan bastante cerca, lo que me deja pensando en las posibilidades del futuro Corvette Zora… Ahora, ya se que no son elismo tipo de auto o categoría, pero como justificas el precio cuando un Corvette es más rápido que tu???…. Y eso si le rasco, hay un Sueco Loco que deja a Ferrari mordiendo el polvo, también al menos hay un par de eléctricos que de igual forma lo dejan muy atrás o que tal el Zenvo Aurora??? Ese si luce como Dios manda y deja esta madre muy pero muy atrás….

 

La cuestión aquí es que el solo hecho de soy Ferrari, compra una docena de los baratos y a ver si te vendo uno que no es más que los demás, la verdad es absurdo… Y por mucho que su V6 entregue la cantidad que caballo qué tiene, no deja de ser un V6 comprado con un V8 o V12 de los rivales de combustión interna… Es más, no recuero sus prestaciones, pero el Lamborghini Huevos Revueltos creo que no se queda tan lejos de este auto…  Entonces, no veo la justificación del mismo como para presentarlo con bombo y platillo… Un diseño bastante ordinario y en cierta forma feo y un desempeño que no dice nada o gran cosa al respecto…. Es más, el ZR1 luce un millón de veces mejor de que esta madre, increíble que los Chevrolet entiendan mejor el juego que Ferrari, pero en fin, entiendo también que el chiste o belleza de esta cosa radicara en cuanto le puede inflar el precio una vez que lo revendan….

 

En resumidas cuentas, no me gusta y en lo personal, lo considero Desepcionante, un paso atrás y francamente Ferrari es una marca muy sobrevalorada y este modelo lo demuestra…

Mirándolo bien creo que lo que falla son por un lado las proporciones, que no son nada llamativas (al menos en fotos) y por otro lado la estética, demasiado parecida a lo que por lo visto va a tener el resto de la gama.

No creo que el problema sea que parezca “de competición” ya que insisto, el Enzo parecía un F1 con pasos de rueda y sin alerón, y aun así, independientemente de si era más bonito o más feo, tenía una presencia que no tiene éste.