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TESLA MODEL S P90D.

Tesla Motors llegó a México hace un par de semanas, inmediatamente supe de arribo solicite mi prueba de manejo, la respuesta no tardó en llegar, claro que ya estaba algo saturada la agenda, así que debí esperar una semana y media para poder experimentar uno de lo autos más impresionante, sino que el más impresionante de la historia. Su primer tienda se ubica en el Centro Comercial Santa Fe, la misma es un pequeño punto de venta (o mejor dicho demostración) temporal, en el que tienen un vehículo en exhibición, elementos de personalización tales como colores, rines, maderas, acabados, entre otros, así como una mesa y un par de computadoras. En si el espacio a pesar de ser un tanto reducido tiene lo necesario para atender a cada visitante que llega. El personal es muy amable, conoce a fondo el vehículo y deja un muy buen sabor de boca al ser tan amables y esmerarse en dar una experiencia más que grata.

Respecto al vehículo, el que se encuentra en exhibición es un 70D de color Blanco, Interior Beige, Gamuza en el Tablero y parte Superior, con los Rines Básicos que si no mal recuerdo son de 19”, de momento describiré el auto de Demostración y posteriormente el que manejé. El auto tiene un diseño cautivador, es hermoso, las fotos rara vez hacen justicia a tal belleza. Las medidas son más que correctas, en persona es un poco más grande de lo que aparenta tanto en lo largo, lo ancho y alto del vehículo. A simple vista además de lo bello que es, luce deportivo, elegante, porque no decirlo, lujoso. Es un auto que roba miradas. Y que más de uno podríamos opinar que su nacionalidad debió estar equivocada ante tal belleza que no le pide nada aun sedan Alemán o Británico. Y su detalle más llamativo (si es que es el más llamativo del exterior), las manijas retractiles, realmente tienen una buena empuñadura, son comodas, eficaces y contrario a lo que pensaba, se abre la puerta tirando de las mismas y no mediante un pulsador dentro de la misma como originalmente creía que lo tenían.

Por dentro el auto no deja de sorprender, su diseño es minimalista, limpio y llamativo, los materiales son de alta calidad y se sienten suaves al tacto. Los asientos de nueva generación con los que venía equipado son muy cómodos y se siente una excelente sujeción lateral. Respecto al espacio, al frente no hay queda alguna, es muy confortable y fácil de encontrar la postura ideal. Los asientos traseros no es que sean un sofá de casona del siglo XVI, pero de igual forma son comodos, y la distancia para piernas y cabeza es buena, al menos yo lo puedo quejarme, no se si mi estatura de 1.75 influya, pero a mi parecer no hay queja al respecto. Ya que hablamos de espacio, el especio de carga es el mejor que haya visto en mi vida, la cajuela tiene una gran capacidad, aún con los asientos traseros de niños colocados en su posición, mismo que se complemente con la ya famosa Frunk, que para este caso pierde fácilmente la mitad de su espacio al albergar el motor frontal, no obstante vale la pena dado el agarre y aceleración que le proporciona al auto. Respecto al interior, su principal detalle que todos buscamos es la pantalla central, es realmente gigantesca comparada a lo que usualmente se ve hoy en día, el manejo de la misma podría pensarse que es complicado, pero es sencillo e incuso intuitivo dado el tamaño de la misma, realmente no distrae y es muy eficaz su uso, desde la cámara de revesar, el sistema de audio, la configuración del vehículo, en fin, es a mi parecer la mejor interfaz que haya probado (en su día probé el IDrive original del Serie 7 y realmente termine odiándolo un poco), de igual forma tiene comandos vocales, el techo panorámico da una sensación de libertad y luz sin igual, creo que es una opción realmente necesaria de tener. El cluster es de muy fácil lectura y realmente intuitivo y con un diseño muy agradable en sus gráficos. Las luces interiores son de LED y alumbran muy bien, además de que el paquete con luces Premium da un toque aún mayor de distinción al auto. El único detalle que posiblemente pueda ser un tanto raro o no del gusto de algunos propietarios, es que los espejos de vanidad no están iluminados, pero al menos en lo personal es un accesorio que rara vez utilizo, así que en lo personal no me afecta en nada. Algunas revistan refieren la falta de huecos en el interior para poner objetos, en si, puede ser un detalle raro, pero existen opciones para personalizar la consola central y obtener compartimentos especiales, así que personalmente creo que es mejor diseñarlo a mi gusto y por otra, no tener tanto hueco donde dejar basura (llámese papeles, y demás objetos inútiles que cada 6 meses debo sacar del interior de mi auto, dado que ya no puedo meter más).

Ahora bien, sigue lo mejor, el auto de prueba…. A diferencia del que se encuentra en la tienda, el que me fue asignado era un P90D, Color Rojo, Rines 21” de Turbina Negros (usualmente no me gustan los rines negros, pero estos me encanta como lucen), Spoiler Trasero, Techo Panorámico, Suspensión de Aire, Interior Negro con Gamuza en el Tablero y Parte Superior, (lo asientos traseros de niños realmente no me percate si los traía), no tenía el Ludicrus Mode, solamente el Insane y el sistema de Audio el de Serie, no era de alta fidelidad. El Auto Pilot viene en todos los Model S y esta liberado en México para su uso. Creo que son los principales detalles estéticos y de equipo del auto en cuestión.

La primer parte de la prueba la realiza el agente de la marca, ya que se lleva a cabo en los alrededores del Centro Comercial, esto con el fin de mostrar algunos de los detalles de manejo, funciones y mas que nada mostrar de que es capaz este auto…

Insane Mode…. No tengo palabrar para describir la sensación que se percibe con tal furia y lo violento que llega a ser la aceleración del vehículo…. Lo que puedo describir con mis palabras es que además de un ligero mareo, creo que mi cerebro pierde algo de sangre momentáneamente dado que llegue a sentir en cada demostración (fueron varias) entre mareo y vértigo en lo que mi cuerpo de adaptaba a tal fuerza. Supongo que lo más cercano es estar en un Jet de Combate, dado que ni en la montaña rusa he sentido tanta furia al acelerar como en el Model S, y eso que no estaba equipado con Ludicrus Mode (dice el asistente que es aún más violento)… Realmente es una experiencia que vale la pena vivir al menos una vez en la vida y es impresionante como gana velocidad en cualquier momento, no importa que este parado o en movimiento, la potencia del auto no tiene comparación.
El encendido del auto es realmente comodo y sin comparación, lo único que hay que hacer es pisar el freno y prácticamente está listo para iniciar su recorrido.

Ruido….. No existe tal cosa, ni el sonido del motores se percibe o al menos yo no me percataba del mismo, acabo de usar un Leaf de Taxi y me fue más fácil percibir el sumbido del motor del Leaf que del Model S. Es un auto muy silencioso, y en demasía comodo, y retomando el dato anterior, lo asientos si que brindan un excelente agarre dado las capacidades de aceleración y frenado del auto, además la tracción total le brinda un excelente agarre en curvas y especialmente control al exigir (y vaya que lo hice al menos media docena de veces)…

En conducción la pantalla central tal y como dije antes es idónea, no distrae y me fue fácil la utilización de la misma, claro, me centre más en la experiencia de manejo y diversión que brinda al volante, pero las veces que la llegue a utilizar fue muy fácil su operación, ya fuera para el sistema de audio (excelente a mi parecer, no obstante que no era el de Alta Fidelidad) o controlar las opciones de manejo, mismas que de paso sea, si se nota la diferencia ya sea de suspensión, dirección, aceleración, frenado entre los modos Confort, Standar, Sport o el ya mencionado Insane. En Confort es realmente muy comodo, muy suave, muy relajante, un lugar idóneo para estar, el Standar es idóneo para traerlo todo el tiempo dado que para las condiciones diarias de manejo satisface a la perfección y el Sport denota la firmeza de la suspensión, dirección y en especial dar más ímpetu al desempeño del auto.

El sistema de audio que incorporaba el vehículo probado era el de serie, no obstante ello si claridad, nivel de potencia y fidelidad del mismo es muy buena, si le exiges no decepciona, no importa que tanto le suba uno al volumen, la fidelidad esta presente y para aquellos como yo que gusten de subir el volumen, no decepciona en nada. Viene equipado con el servicio de Slager (creo que así me dijo el agente de Tesla, la verdad no lo conozco, estoy más familiarizado con Spotify o Itunes) el cual me brindó una excelente combinación de música realmente de mi agrado, curiosamente pareciera que supiera mis gustos. Tengo entendido que más adelante vendrá equipado con Spotify.

A diferencia de un auto de combustión, en especial automático (a los que estoy muy acostumbrado), es que una vez seleccionado drive, hay que acelerar el auto para que este comience a moverse, contrario a lo que usualmente hace uno de combustión interna que inicia su marcha tan solo engranar la velocidad siempre que le terreno lo permita. Adicional a esto, el freno tiene memoria por así llamarlo, ya que basta con pisar a fondo el mismo y soltar el pedal para que el auto quede completamente detenido en una pendiente o en un semáforo, no es necesario tener el pedal al fondo para que el auto este prácticamente bloqueado, lo único que hay que hacer para desactivarlo es tocar el acelerado, un detalle muy agradable y que más de uno agradeceríamos en días de tráfico pesado

El techo panorámico brinda una sensación de especio y luminosidad que no había experimentado con antelación, la postura de manejo es muy fácil de encontrar y realmente es muy comodo….

Ahora una de las mayores sorpresas… El Auto Pilot…. Hace 30 años yo disfrutaba viendo a Kitt el auto increíble conducirse solo, hoy ya experimente esa sensación… De entrada para utilizarlo hay que jalar un par de veces la palanca del Cruise Control, inmediatamente el auto toma el control del volante y freno así como la velocidad programada (que se puede manipular con la referida palanca de control). Otro imán de miradas es ver a un sujeto con la manos arriba y el auto siguiendo su propio carril… No niego que la falta de costumbre (y tener en mis manos poco más de 2 millones de pesos) hacen que los nervios lo traicionen a uno y tome el volante o pise el freno, no lo niego lo hice, pero el auto sorprende por lo bien o mejor dicho, lo excelente que sigue la ruta, lo bien que se mantiene separado de los demás autos y como se recupera después de haber frenado por un vehículo que preceda. Es una sensación sin igual y realmente ver materializado un sueño o un deseo de años en un auto que es más que perfecto para mi gusto… Yo en lo personal desearía poder tener el Auto Pilot en mi actual vehículo, ya que las distancias que recorro (que en teoría no es muy lejana, 33 KM de Ida y 33 KM de Regreso) a veces me roban hasta 2 horas y media de mi vida por viaje (especialmente en la noche), me ayudaría mucho a evitar el cansancio, el estrés y en especial a poder efectuar algunas tareas mientras estoy atorado en el trafico infernal de la autopista México Queretaro…

Otro detalle muy agradable y fácil de usar, el Asistente de Aparcamiento, en lo personal no tengo problemas para estacionar como algunos conocidos que batallan para hacerlo, este les ayudaría mucho y es agrable y también sin igual hacer que el auto se estacione solo, primer debe medir la distancia entre autos y ver que el mismo entre…

Algunos otros detalles, la memoria en el GPS para manipular suspensión, ejemplo en los topes, la llave con la forma del auto, el poder rastrear el mismo en tiempo real con el teléfono, el poder desactivarlo vía remota, en fin… Es un sueño hecho realidad…
En resumen, fue el día más feliz de mi vida hablando de autos, es sin duda el mejor auto del mundo, es perfecto, conjuga belleza con alta tecnología y lo mejor, en un país mediocre como en el que vivo donde la gasolina en lugar de bajar subió, el que sea eléctrico le da un plus inigualable, solo por el ahorro, es el futuro de la movilidad hecho realidad y superando con creces a los propios autos de combustión interna, no solo en diseño, también con prestaciones, tecnología y detalles único que lo hacen el mejor auto de la historia para mi gusto…

Lo compraría???… Sin duda…. Lo voy a hacer???… Po desgracia no puedo, la versión básica costara algo así como un millón trescientos mil pesos, queda realmente lejos de mis posibilidades por el momento… Pero lo mejor es que Tesla tiene en el horno el Model 3 que presentara en Marzo y que ese si es tan bueno como el Model S (y que no lo dudo, dado que el Model X es otro ejemplo de la capacidad creativa de Elon Musk y su equipo de trabajo) no dudo que haga más de un sacrificio para hacerme de uno…

En verdad de les digo, si tienen la oportunidad, prueben uno, no se arrepentirán y si pueden hacerse de uno, háganlo, realmente es un auto que vale cada centavo que se invierta en el…

Valió la pena la espera de 7 años desde que se presento como prototipo hasta la fecha para tener en mis manos este auto, si hubiera un último auto que manejara y disfrutara antes de morir, seria este y de hecho ya podría despedirme de este mundo diciendo que es lo mejor que haya manejado en mi vida y nada más lejano de la realidad…

Por suerte tengo fotos y videos de esta gran experiencia y espero algún día hacerme de mi propio Model S o de un Model 3….

https://www.flickr.com/gp/139012182@N07/9n81ye

Luego subo el resto de las fotos…

Otros te envidiamos a tí porque los ves a menudo. Yo me conformo con haber visto uno y haberlo fotografiado con todo detalle. En NY.

En España…o lo vemos en una gran ciudad…o los que vivimos en pueblos…na de na.

Sin querer lo acabo de encontrar, este es el Model S que maneje, lo reconozco por la placa…

https://www.youtube.com/watch?v=Gv3EalhEDOg

SISTEMA INTELLILINK NAVI 900 – ONSTAR.
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En mi coche llevo instalado el sistema Intellink Navi900, siendo el equipo de info-entretenimiento más alto que se puede pedir en el Astra K. Lleva una pantalla de 8”, con un ordenador a bordo a color y más funciones que la radio Intellilink 4.0. Además de eso, lleva una antena tipo de tiburón, que a mi parecer le da una estética mucho más moderna que las típicas de palo que llevan los Astra K sin el Navi900, el 308 o el Megane.
La pantalla de 8” funciona muy bien, es bastante precisa y permite múltiples gestos a la hora de ver el GPS, con una experiencia muy similar a la que tendríamos usando Google Maps en nuestro teléfono. La precisión de la pantalla es bastante superior a la del 308, y la colocaría al nivel de la del Golf, León y Megane. La posición de la misma a mi parecer es perfecta, no tiene reflejos y está a mano para cambiar rápidamente de canción-emisora. Tiene 4 botones físicos para acceder directamente a ciertos contenidos: Radio (para entrar en la radio o música del USB/ móvil o la música por Bluetooth, en caso de tener conectado nuestro móvil por este sistema), Back (para volver atrás), Home (para volver al menú principal) y Media (para acceder a la música del USB o smartphone conectado por Bluetooth o USB). En el centro de estos cuatro botones tenemos una ruleta para poder moverse por la interfaz sin necesidad de tocar la pantalla. A la derecha tenemos el botón del warning (un poco alejado) y a la izquierda tenemos el botón para subir el volumen o apagar la pantalla y el sistema. De día la interfaz es de color blanco, pero cuando se encienden las luces, la interfaz adopta unos colores más oscuros, con tonalidades rojas y negras.

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El GPS, con cartografía de Here Maps creo recordar, funciona muy bien, la verdad es que a mi me ha gustado teniendo en cuenta que las opiniones de los compradores del anterior Astra e Insignia, con el anterior Intellilink no era muy buena. La interfaz es muy sencilla, tiene un botón para alejar el mapa, otro para acercar, el de introducir la dirección y otro para colocar el GPS en la posición del coche. La ruta la calcula en cuestión de segundos y si no sigues al GPS, éste recalcula la ruta en segundos. Lo he probado en Madrid y no me ha perdido, así que eso supongo que es una buena señal xD. También te avisa de si hay obras o atascos durante la ruta. La mayor pega que le pongo es que no te avisa de los radares fijos, como el TomTom u otros GPS de otras marcas.

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La calidad del audio me parece bastante buena, no es ninguna maravilla (aquí unos altavoces Bosé o de alguna marca de renombre pondrían la guinda), pero se escucha lo suficientemente bien para un uso normal. Tiene 6 altavoces (4 en la zona delantera y 2 en la zona trasera). Como digo, la calidad de audio está bastante bien, tiene buenos graves y bajos y no se distorsiona a un volumen medio-alto (no he pasado de la mitad del volumen máximo). He llevado a gente detrás y he preguntado si se escuchaba bien y me han dicho que se escucha perfectamente. Así que supongo, porque yo había leído que con la radio Intellilink 4.0 había gente que se quejaba de la calidad de audio, que los altavoces del equipo Navi900 serán algo mejores.

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Otra de las novedades que trae el Astra K es la conectividad con Android Auto y CarPlay. La radio Intellink 4.0 trae compatibilidad con Android Auto y CarPlay, pero el Navi 900 solo con CarPlay, al menos de momento, pero prometieron actualizar en primavera de este año. A ver si es verdad. Esto lo recalco porque hay mucha confusión respecto al tema.
Yo, como usuario de iOS, la compatibilidad con Android Auto me daba algo más igual, no obstante, si finalmente actualizan a Android Auto, lo probaré igualmente con un Samsung Galaxy S6 Edge. Pero bueno, me voy a centrar en mi sistema, iOS y CarPlay. Como ya muchos sabréis, este sistema fue presentado por Apple hace un par de años, y poco a poco los fabricantes lo van instalando en sus sistemas, como el Grupo VAG, GM, PSA, y hace poco Ford con el SYNC 3.0.
La conexión entre mi móvil (iPhone 6) y el coche es muy sencilla, simplemente basta con conectar el móvil al USB, entrar en ajustes, General, CarPlay y te pedirá una vinculación con la radio del coche y ya está. En teoría podría funcionar con USB o Bluetooth, pero yo no he conseguido que funcione por Bluetooth, es decir, que para usar CarPlay, es necesario que esté conectado a un USB sí o sí. Si conectas el móvil por Bluetooth, podrás escuchar las canciones que tengas almacenadas en tu móvil, pero no podrás escuchar canciones in streaming de Spotify o de Apple Music.
Cuando conectas el iPhone al USB en la pantalla del menú principal donde pone “Proyección” aparecerá el icono de CarPlay y al pulsar saldrá la interfaz típica de iOS adaptada para CarPlay, con las aplicaciones de Mensajes, Teléfono, Música, Mapas, Podcast y Audiolibros. Hay algunas apps adaptadas para CarPlay, como Spotify, que es la más conocida en España. El resto de Apps compatibles son muy usadas en USA, pero aquí no son nada conocidas.
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De Spotify no puedo hablar, ya que yo soy usuario de Apple Music, pero vamos, que será parecido. Cuando entras en Música, ves toda la música que tienes en el iPhone, y en caso de tener Apple Music, puedes buscar la lista que tú quieras, buscar el cantante que quieras, etc, todo ello in streaming (así que en este aspecto el wifi en el coche puede venir bien para que no te chupe todos los datos). La interfaz es prácticamente clavada a la del móvil.
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También puedes usar los mapas de Apple. Funciona bastante bien, aunque a mi me gustó más el funcionamiento del GPS integrado del coche.
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Lo bueno de CarPlay es el acceso a Siri. Pulsando en el botón Home de la pantalla (a través del botón de control por voz del volante no se activa Siri, sino el control por voz del coche), le podrás pedir a Siri todo lo que le puedes pedir cuando usas tu iPhone: Recordatorios, que te lleve a un sitio, que te reproduzca a tu cantante favorito, que llame a tu padre o que escriba un mensaje a tu tía.

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Ahora pasemos a hablar de OnStar. Este servicio, presentado en este Astra, tiene numerosas funciones, como localización del coche, asistencia en caso de avería, asistencia en caso de robo del coche, llamada de emergencia en caso de accidente, te resuelven dudas sobre cualquier función del coche, realizan diagnóstico de los aspectos claves del coche… El servicio cuesta 100€ anuales, y la verdad aun me queda probar aun mas el coche para determinar si merece la pena o no. Por ciertas cosas si merece la pena, por otras no.
Además, con OnStar puedes descargarte una app para poder cerrar/abrir el coche, encender los intermitentes y la bocina para localizarlo, mirar la presión de los neumáticos, nivel de combustible, media del consumo, los kilómetros del coche, localización del coche. La verdad es que para ciertas cosas es útil tener la app (para ver cuanto depósito tiene el coche o mirar la presión de neumáticos, por ejemplo). Además, a través de la App puedes enviar la ruta directamente al GPS.
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Y por ultimo hablar de otro de los puntos más característicos y publicitados del coche: El servicio de Wifi. La conexión la da Vodafone, y en teoría promete una conexión 4G. La verdad es que funciona bien, cuando escuchas música in streaming no hay cortes, los pasajeros ven vídeos de YouTube en FullHD sin cortes, pero a la hora de realizar pruebas de velocidad vemos que en realidad el Wifi ofrece una velocidad de 16MB aproximadamente. Realizando la misma prueba con mi móvil en el mismo sitio, éste da 41MB (mi operadora es Pepephone, con red Movistar 4G). Permite la conexión de hasta 7 dispositivos.
Mi conclusión respecto a este sistema es que puede resultar útil, bien para gente de negocios que necesita estar conectado todo el día o bien para familias que viajen mucho y con este sistema permita a los niños estar entretenidos viendo películas in streaming o viendo vídeos de YouTube. Para mi, que usaré el coche la mayor parte de la veces solo, no merece la pena.

COMPORTAMIENTO.
Este aspecto lo puedo resumir en una palabra: Equilibrado. La verdad es que me está gustando mucho tanto el motor como el comportamiento del coche en general. Yo, que llevo unas ruedas Bridgestone Turanza T001 225/40/18, debería notar mas las imperfecciones del asfalto. Salamanca, que no brilla por el buen estado de sus carreteras, es una buena ciudad para ver como se comporta la suspensión sobre un asfalto roto y con muchas imperfecciones. La suspensión se comporta bastante bien, no es una suspensión seca o rebotona, todo lo contrario. También decir que mi coche será de los pocos Astra K 1.4T con timonería Watt, ya que las versiones MY16.5 ya traen eje torsional, así que supongo que mi coche tendrá un comportamiento algo superior respecto a los que usen eje torsional (aunque en realidad yo no creo que sea muy diferente).
Si que es cierto, que debido a las llantas y su menor perfil, las imperfecciones se notan más que con las ruedas de 17” sobre el mismo terreno. Pero por lo general me parece que, junto al Golf, es de los que mejor se comportan sobre asfalto en malas condiciones. El 308 era más duro, y la suspensión trasera era más rebotona y seca. El León era más duro en todas las condiciones, debido a que era la versión FR la que probé, y ésta versión lleva unas suspensiones más deportivas. El Megane tira más a una configuración que busca más el confort que un buen comportamiento, pero también filtra muy bien las irregularidades del asfalto.

La dirección, eléctrica, en ciudad es muuuuy suave, para aparcar es una delicia, y conforme aumenta la velocidad aumenta la dureza. Además, la dirección es muy precisa, y transmite bien la información de la carretera, no como por ejemplo la dirección del Renault, que parece que el coche va “flotando”. En este aspecto, no obstante, el 308 me pareció mejor que el Astra y el Golf, no se si sería por el volante o que, pero me pareció que tenía una dirección muy precisa y más ágil que el resto.

La caja de cambios es precisa, más que la de Renault o Peugeot, pero no tanto como la del Golf. La palanca es grande, pero está a mano y no estorba el apoyabrazos a la hora de cambiar de marcha.

El motor 1.4 T de 150cv, con un peso de 1278kg, va muy bien. En bajas tiene fuerza suficiente para moverse con soltura por ciudad, pero la verdad es que va algo “muerto”. A partir de las 2500 rpm va cogiendo fuerza, y a partir de las 3000 rpm es cuando el motor saca pecho y todo su esplendor, aprovechando el par máximo y recuperando y cogiendo velocidad con gran rapidez. Podría ser un poco como los TSI o el PureTech del 308, que tienen fuerza a bajas vueltas también y se aprovecharía todo el motor. Pero quitando este aspecto, el motor es bueno, suave, sin ninguna vibración… El sonido del motor es agradable, aunque no esperes un sonido deportivo, porque no lo encontrarás. No obstante, éste es muy silencioso, supongo que ello estará unido a la buena insonorización del coche en general, muy muy buena, penalizada en parte por las ruedas. La verdad es que estoy impresionado gratamente en este aspecto.
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El freno de mano eléctrico me gusta mucho, ya que ejerce la fuerza justa siempre, estés en cuesta o no, y además el túnel central queda mucho más limpio que con el freno de mano tradicional.
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Consumos: Con 417 km, y haciendo un 80% de ciudad tengo una media de 8,4l/100km. En autopista a 120 km/h el consumo es de 5,8-6.0l/100km, y a 130km/h ronda los 6,5-7l/100km. En ciudad ronda los 7-7,5l/100km. Después de hacerle 1000km por autopista, el consumo medio bajó a 6,9l/100km, un buen registro en mi opinión. El Start&Stop no lo uso habitualmente ya que no me gusta, y hay veces que si sales de un semáforo de manera suave se vuelve a activar el sistema, y lo odio. Pero el sistema en si, es rápido y es muy suave, aunque también decir que con este motor no se nota cuando se apaga y cuando se enciende el motor. A día de hoy, el consumo medio es de 7,1l/100km, usándolo estos últimos días por ciudad.

FAROS INTELLILUX MATRIX – LED.
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Una de las principales novedades de éste coche son los faros Intellilux MatrixLED. Estos faros LED, cuentan con 8 grupos de LED en cada faro(16 en total), en modo automático, cuando sales a carretera o autopista, adapta el haz de luz larga, y dependiendo de si vienen coches de frente o si vas detrás de otro coche, el coche va apagando y encendido los segmentos de luz adecuados para que tu mantengas la visión de las largas, pero no deslumbres al resto de coches.
En la practica, estos faros son… Impresionantes. A decir verdad, la mayor parte de coches que he probado venían equipados con faros halógenos, y la única referencia que tengo con Xenón es con el Nissan Qashqai. Obviamente, estos faros barren tanto al Xenón como a los halógenos.
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En cortas la iluminación es muy buena, da un haz de luz muy ancha y con un buen alcance. Pero la fiesta comienza cuando pones el modo Auto. Cuando sales de la urbe y conecta las largas, se hace de día prácticamente. Y para no deslumbrar, los faros hacen su trabajo ellos solos. Apaga los segmentos de luz rápidamente y las veces que he probado los faros de noche nadie me ha echado las largas. Incluso en los cambios de rasante, antes de que los coches aparezcan, apaga los segmentos de manera instantánea. Son impresionantes. Obviamente, también cuenta con iluminación en curva, a través de LEDs debajo del foco principal, por lo tanto, la visión de noche en todo momento es espectacular. Este extra para mi es un must have a la hora de comprar este coche.

EQUIPAMIENTO TECNOLÓGICO.
En los acabados Dynamic y Excellence, el Opel Astra equipa el Opel Eye, un sistema que fue presentado en el Insignia en el 2008 y que ahora con la llegada del Astra K se ha actualizado con nuevas funciones. Ahora detecta las señales, tiene alerta de cambio involuntario de carril, con intervención en el volante, aviso de distancia con el coche de delante y city safety (frena solo hasta 60 km/h).

La detección de señales funciona realmente bien, detecta casi todas las señales de la carretera, tanto de día como de noche. Alguna se salta, pero por lo general, acierta 9 de cada 10 señales. Generalmente reconoce solo las señales de velocidad, pero también cuando sales de la autopista te salta la señal de fin de autopista.

La alerta de cambio involuntario la verdad es que también funciona muy bien, y corrige girando suavemente el volante hacia el centro de carril, tanto si te vas para la derecha como si te vas hacia la izquierda. Si las curvas son muy ligeras, el sistema, sin detectar que te sales de las líneas gira ligeramente el volante para tomar la curva. Obviamente, si pones el intermitente para realizar un adelantamiento, el sistema no te corrige. Funciona correctamente tanto de día como de noche.

El city safety no lo he probado (y espero no probarlo nunca), el avisador de distancia con el coche de delante si. El sistema tiene 3 distancias, yo lo tengo puesto en la distancia más larga, es decir, que me avise a una distancia lo suficientemente lejana como para poder reaccionar yo. Solo se me ha activado una vez el led rojo, cuando un coche paró en seco cuando iba yo a 30km/h pero no llegó a activar los frenos. También decir que el otro día en autopista, mientras otro coche me adelantaba, sin haber vuelto éste al carril derecho, el sistema se activó y bajó de los 126km/h a los 110km/h, con el correspondiente susto para mi. Así que mi recomendación es llevarlo en el aviso medio o más corto, o llevarlo directamente apagado.

Además del Opel Eye, en mi caso también instalé el Pack Parking, que incluye el avisador de ángulo muerto, la cámara trasera y el el aparcamiento asistido.
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El avisador de ángulo muerto funciona a partir de 20km/h y funciona muy bien en todas las situaciones. Cuando pasa un coche por el ángulo muerto, se enciende el icono del retrovisor, y si inicias una maniobra de adelantamiento empieza a parpadear.
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El park assist lo he probado unas varias veces y aparca con bastante precisión, pero no deja de ser una chorradita extra. Me es más útil la cámara trasera y los sensores delanteros y traseros a la hora de aparcar. El control de aparcamiento es demasiado “sensible”, te avisa con mucha antelación, y hasta que no le coges el truco, te toca andar maniobrando más de la cuenta. Además, si estás parado en un semáforo, como los sensores se activan cuando circulas a menos de 10km/h, como un coche se te pegue mucho al culo, o pase una persona entre los coches, el coche empieza a pitar. La cámara trasera me parece de lo más útil, y la verdad es que me gustaría hasta tener una cámara delantera. La calidad de la misma no es que sea de las mejores (la del Megane o la del 308 me pareció mejor), pero cumple su función.

CONCLUSIÓN.
Obviamente, a mi me cuesta ser objetivo, es mi coche nuevo, con apenas dos semanas. Pero dejando eso a parte e intentando ser parcial, comparando con el resto de modelos de su segmento (León, Golf, 308, Megane), el Astra me parece uno de los más equilibrados, pudiendo sacar uno muy equipado por aproximadamente 20.000€ o incluso algo menos. Además, destaca por su gran insonorización, buenas calidades, y con extras que ningún otro puede tener, como los faros Matrix LED, OnStar o WiFi, que puede resultar útil para ciertas personas.
Obviamente no todo en el coche es perfecto, hay ciertos aspectos del interior que pueden ser mejorables (como los plásticos duros de las puertas traseras, los lacados negros), los consumos elevados si estiras el motor más allá de las 3000rpm, poca fuerza en bajas, un maletero que con rueda de repuesto se puede quedar “pequeño”… Pero en el fondo me parece un compacto en conjunto muy bueno. Después de dos semanas y casi 1500km estas son mis impresiones respecto al nuevo Astra, ahora a ver como se comporta en otro aspecto, fiabilidad y calidad a largo plazo.

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Dejo por aquí la review-presentación de mi coche. 😉

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Mi Xsara, fabricado el 29 de Febrero del año 2000 en la factoría francesa de Rennes, es un 2.0 HDi90 con acabado VTR, carrocería Coupé (así la denominaba Citroën) y color Gris Quartz. El acabado VTR se lanzó en mayo de 1999 tras una pequeña actualización de gama, realizada aprovechando la incorporación del motor HDi, en la que se mejoró el equipamiento de serie y la puesta a punto del chasis (ejes más anchos, subchasis delantero reforzado, reglajes de suspensión diferentes, etc…) y sustituía al SX Coupé. Las diferencias frente a éste se centraban únicamente en el plano estético, y es que el VTR añadía el parachoques delantero tipo Sport (o dicho de otra forma, el labio inferior más ancho de los VTS), un cuadro de instrumentos con esferas blancas y agujas rojas , faros antiniebla delanteros, y unos asientos con una tapicería más vistosa denominada Tissu Isère.

Tras la desaparición del acabado LX unos meses antes, el Xsara VTR se situaba como el escalón de entrada de la carrocería Coupé en nuestro país, justo por debajo del VTS. Pero distaba mucho de ser un acabado básico, y es que entre otras cosas equipaba de serie doble Airbag frontal, Airbags laterales delanteros, cinturones delanteros y traseros regulables en altura, cierre centralizado con llave plegable, faros antiniebla delanteros, guantera con bloqueo mediante llave, asiento trasero abatible por partes, con reposacabezas regulables en altura en las plazas laterales y respaldo con condenación, tercera llave con función garaje, elevalunas delanteros eléctricos, volante regulable en altura y profundidad, asiento de conductor regulable en altura, y en el caso del HDi, dirección asistida variable con 2,65 vueltas entre topes (3,3 vueltas el resto de los Xsara, salvo el 167, que eran 2,4 vueltas, y los 1.8i 16v VTS y 1.9 TurboD VTR/VTS, que también tenían 2,65 vuelas entre topes), cubrecarter de plástico y llantas de acero de 15″ con tapacubos heredados del Xantia.

Dentro de la lista de opciones se podía elegir entre ABS, Pack Look (molduras exteriores y manetas de las puertas pintadas en color carrocería), llantas de aleación, pintura metalizada o nacarada, A/C, RadioCD/Radio Cassette con mandos al volante o techo solar practicable. El rata del primer dueño solo lo pidió con Pack Look y porque, si no me equivoco, era gratuito. Me acuerdo de él cada verano y eso que no llegué a conocerlo.

Y una vez hechas las presentaciones, unas fotos del protagonista del hilo.

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Y ya que he mencionado al primer dueño, tendré que contar la historia del coche, o al menos lo poco que sé de él. Mi Xsara se compró el 13 de Junio del 2000 en el concesionario F-1 Motor de Barakaldo, Bizkaia. Unos años más tarde, sobre el 2005, un familiar buscaba sustituto para el Escort Nomade 1.8D Ghia que le cedió mi padre al comprar el Passat (echo muchísimo de menos a los dos, el Escort fue el coche que tenían mis padres al nacer yo y en el que pasé la mayor parte de mi infancia, con el Passat aprendí a conducir antes de tener carnet) y entonces vio éste Xsara a la venta en el concesionario Alfavi S.A. de Erandio, concesionario de Alfa Romeo. Por aquel entonces debía rondar los 100.000km. ¿Afeitado? A veces pienso que sí, pero quien sabe. Ya contaré más adelante por que pienso que le pasaron la Gillette, que el asunto tiene su miga.

Llega el 2009 y mi hermano, con el carnet recién sacado, buscaba su primer coche y daba la casualidad de que mi familiar vendía el Xsara. Mi hermano ya había probado el Xsara y no le disgustaba, lo prefería al Yaris verde botella o el 324d e30 que había estado viendo. Yo, como buen talichevrón, estaba encantado con la idea de que entrase uno en casa, sería el primero.

Y ahora comienza el meollo del asunto. A falta de unos días para hacer el cambio recibimos una llamada de nuestro familiar, el coche había sufrido una inundación. Subestimó la profundidad de un charco (así lo llamaba él, para mí, y visto el destrozo causado, eso debía ser el Nervión por lo menos) y mientras lo cruzaba el coche se paró. El agua empezó a entrar por todos lados inundando el coche y por culpa de la tensión y el nerviosismo del momento, mi primo cometió el error de tratar de arrancar el coche. El coche arrancó, con todo lo que ello conlleva.

Pero bueno, aunque no lo hacía correctamente, el coche funcionaba y si lo queríamos era nuestro. La reparación, obviamente, corría de nuestra parte.

El coche finalmente llega a nuestras manos a finales de febrero del 2009. Recuerdo perfectamente el día en el fuimos a buscarlo, era de noche y el clima era el típico del norte por esas fechas, vamos que llovía y hacía un frío del carajo. Recogimos a nuestro familiar y directos fuimos a por el Xsara. Aunque hacía al menos cuatro años que mi primo había comprado el Xsara, esa era la segunda vez que lo veía. El coche no tenía mala pinta, pero era evidente que algo no iba bien, nada más arrancar soltaba una gran cantidad de humo blanco y hasta que no se calentaba no dejaba de hacerlo. Sin darle al asunto la importancia que se merecía (por desconocimiento más que nada, hoy en día ni se me ocurriría dejar que lo llevasen en marcha, haría que lo mandasen directo al taller en grúa), decidimos emprender el viaje de vuelta a casa. Durante el viaje quedaba claro que algo iba mal en el coche (conste que nuestro familiar ya nos había informado de todo), mi hermano, que ya había conducido el coche en alguna otra ocasión, notaba que el coche no tiraba como las otras veces.

Al día siguiente y con la ayuda de la luz del día pudimos ver el destrozo causado por el “charquito” de marras. El agua había llegado hasta la altura de la banqueta de los asientos delanteros, estaba todo lleno de barro y suciedad (aún hoy sigo sacando mierda de algunos rincones, y mira que ya ha pasado tiempo desde aquello :elrisas:) pero sorprendentemente, la electrónica francesa y el famoso multiplexado funcionaban correctamente.

Unos días más tarde se llevó el coche a la Citroën y la sorpresa fue tan grande como la factura. Al volver a arrancar el coche, el motor había absorbido el agua doblando las bielas y destrozando todo lo que se encontró por medio. Una pena que mi hermano no conservase la factura, porque yo la verdad es que no recuerdo todo lo que se le hizo, lo único que recuerdo es que se aprovecho para hacerle la distribución (rondaba los 154.000km y ya le tocaba), se rectificó la culata y hubo que cambiar también el alternador, que se había dañado tras el “chapuzón”.

Un año más tarde a mí hermano le picó el gusanillo de cambiar de coche, se compró el 120d e82 y el Xsara, que por aquel entonces tenía unos 177.000km más o menos, pasaba por fin a mis manos. El estado exterior del coche no era el mejor, había sufrido unos cuantos golpes menores de chapa y las reparaciones no había sido todo lo buenas que cabría esperar por lo que no encajaba nada. El capot estaba descuadrado, los faros eran de la marca DEPO y no encajaban por ningún lado, faltaba uno de los soportes centrales del parachoques y para colmo, la pintura de las piezas repintadas había comenzado a levantarse como si de la piel de un guiri achicharrado por el sol se tratase.

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Tras varios intentos de cuadrar el frontal, algo mejoró, pero los malditos faros DEPO seguían sin cuadrar con respecto al capot.

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Poco a poco fui poniéndolo a punto y dejándolo a mí gusto con pequeños detalles. Lo primero que le hice fue una revisión completa, cambié todos los filtros (aceite, gasoil, aire y polen), le puse un Total Quartz 5w40 y le limpié el caudalímetro, que falta le hacía. El coche mejoró una barbaridad, parecía otro completamente diferente.

Después me puse con la estética, mi economía de estudiante no permitía hacer grandes cambios así que me centre en los pequeños detalles. Le cambié los antiestéticos y anticuados logos de 2.0 HDi de los laterales por los de VTR que llevaban los Fase 2 y Fase 3, conseguí dos botones de elevalunas secuenciales de Exclusive/VTS y los modifiqué para fuesen automáticos tanto en subida como en bajada, le cambié la fusta de un metro que llevaba de antena por una corta de Xantia, le puse los parasoles interiores con luz y la consola del techo con lector de mapas, el sensor de temperatura exterior, conseguí el interior con acabado “Punta de Diamante” (similar al carbono) de un VTS Fase 2 y también le cambié el volante original de plástico por uno de cuero con mandos al volante procedente de un Exclusive Fase 2. El estado del cuero no era el mejor, de hecho tenía peor aspecto que mi volante, pero odiaba el tacto del plástico.

http://i.imgur.com/0v0pzF3.jpg[size size=65]Decoración interior “Punta de Diamante” sobre cenicero, encendedor, pomo de la palanca de cambios y moldura de la guantera. – Logos exteriores de VTR[/size]

Con el paso del tiempo la lepra de la pintura fue a más y ya daba ascopena (una mezcla entre asco y pena) verlo. Aprovechando que el coche ya había recibido algún golpe me decidí a repararlo.

Durante la reparación se eliminó toda la pintura levantada del capot, parachoques y aletas delanteras, se sustituyeron las puertas delanteras (no merecía la pena reparar las originales y tampoco daba tiempo) y se llevó a su sitio la aleta trasera derecha. Salvo techo y portón trasero, el coche se pintó por completo.

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Y éste fue el resultado. El acabado no fue el mejor pero tampoco me puedo quejar, y es que solo tuve que pagar los materiales. :cejas: Prácticamente todo el trabajo lo hice yo con la ayuda de un compañero y la sensación de haber hecho algo por ti mismo compensa con creces el acabado. Y además que leches, el coche salió mejor de lo que entró.

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En éstos años he limpiado con amoniaco diluido en agua el interior del coche (asientos, paneles, techo, moqueta, etc…) unas cuantas veces y aunque todavía queda alguna que otra evidencia de la inundación ahora ya está bastante presentable. La última vez hasta desmonté todo el interior para limpiarlo con más facilidad. Salvo la moqueta, el techo y el salpicadero quité todo (paneles interiores, guarnecidos del maletero, asientos, etc…).

Unas fotos del momento, con el interior a medio desmontar/montar. En la primera se pueden ver perfectamente los restos de la inundación.

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Ni un año me duró el coche en perfecto estado. Aparque y cuando volví a buscarlo quince minutos después me lo encontré así. Obviamente no dejaron nota alguna. ¿Resultado? Parachoques completamente inservible y rajado por todos lados y faro derecho con el soporte inferior roto. El golpe debió ser bueno, y es que consiguió desplazar el coche unos cuantos centímetros.

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Como podéis ver, salvo en las dos primeras fotos, en las demás el coche lleva unos horrorosos tapacubos Baccarat de Fase 2/Fase 3 que le puso mi hermano cuando el coche todavía era suyo. Hace unas semanas, coincidiendo con el cambio de neumáticos, por fin pude ponerle las llantas que tanto tiempo había estado buscando, las Indianápolis de 15″ que llevaban los VTS HDi, TurboD y 1.8i 16v y que eran las que se podían pedir de forma opcional en mi VTR HDi. Con ellas el coche ha dado un cambio enorme, parece otro y me encantan como le sientan.

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Y básicamente, este tochaco es la historia de mi Xsara. En esto años ha sufrido unas cuantas averías, algunas típicas del modelo y otras no tanto, pero creo que ese tema se merece un espacio propio así que lo dejo para más adelante.

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Que voy a decir yo sobre el exterior, aun hoy me sigue pareciendo precioso. La línea del Coupé la sigo viendo plenamente vigente, aunque tiene ciertos detalles, como los faros delanteros de superficie compleja o las prominentes molduras de los parachoques (solucionadas ambas cosas tras el restyling), empañan la estética y hacen que se vea más anticuado.

El diseño exterior corrió a cargo del centro de diseño de Citroën, dirigido por Donato Coco. En su época en Citroën Coco se encargó del diseño de los Xsara Picasso, C3 Pluriel, C4 y C6 entre otros. En el 2005 fue contratado por Ferrari y fue el responsable de diseñar los F430, 599 GTB, California y 458 Italia. Actualmente es el director de diseño de Lotus.

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Algo que siempre se le ha criticado al Xsara ha sido su diseño conservador para tratarse de un Citroën. Pero lo cierto es que su diseño contaba con ciertos rasgos típicos de la marca como un morro largo y afilado, la nervadura central del capot, unos faros delanteros afilados o una zaga corta. Esa zaga corta con ese tercer volumen coronado por el spoiler y el frontal afilado le dan al Coupé una estética con cierto toque deportivo.

En el caso del VTR HDi el coeficiente aerodinámico o Cx. es de 0,32. Solo los Xsara Break y VTS167 tenían mejor aerodinámica, con un Cx. de 0,31.

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En la presentación del Xsara, Citroën se jactaba de que su nuevo compacto tenía uno de los habitáculos más largos dentro de su categoría. Desconozco si de verdad era así, pero lo cierto es que para medir tan solo 4,17m de largo la habitabilidad no está nada mal. La prensa especializada solía criticar la altura de las plazas traseras, pero yo, que supero por poco el 1,85 de altura, entro de sobra y con la cabeza apoyada en el reposacabezas me sobran dos o tres centímetros hasta el techo. Con el asiento del conductor a mi medida el espacio para las piernas es algo justo, aunque no llego a tocar el respaldo con las piernas.

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El ruido aerodinámico y de rodadura es bastante contenido teniendo en cuenta que se trata de un compacto que salió al mercado hace 18 años. Comparado con compactos, e incluso algunos utilitarios actuales, está claro que queda en ridículo, pero cuando se lanzó estaba en la media de su segmento. A 120km/h se puede mantener una conversación sin problemas, tanto con el copiloto como con los pasajeros de las plazas traseras.

El diseño interior es obra de Bertone en colavoración con el departamento de diseño de interiores de Citroën. Todo el interior está plagado de formas redondeadas que le confieren un aire bastante moderno. El salpicadero, claramente inspirado en el e36 de BMW, en líneas generales se sigue viendo bastante actual, de hecho, siempre he pensado que el interior de los actuales C4 y DS 4 es una evolución del salpicadero del Xsara. Todo está bastante ordenado y a mano. El botón de los warning tiene un tamaño bastante generoso y está situado en una posición alta y cercana al volante. Un poco más abajo encontramos los tan criticados botones de los elevalunas delanteros. Entiendo que la primera vez que te montas en un Xsara choque no encontrárselos en la puerta, pero en mi opinión la posición en la que los colocó Citroën es más que correcta, están cerca del volante y por lo tanto no hay que alejar mucho la mano para accionarlos. Además para hacerlo no hay que realizar ningún malabarismo ni poner la mano de ninguna posición antinatural, como si ocurre en otros coches que a pesar de llevar los botones en las puertas éstos van demasiado retrasados haciendo que haya que adoptar una posición demasiado incomoda para accionarlos.

Junto a los botones está el reloj digital que muestra la fecha y la temperatura exterior, con alerta de hielo cuando la temperatura baja de los 3ºC. El volante es demasiado grande, habría preferido que hubiesen puesto uno más pequeño de un tamaño similar al que llevaban los ZX. Y puestos a pedir no estaría mal que fuese algo más grueso. Tras éste encontramos las palancas de luces y limpiaparabrisas. La palanca izquierda engloba los intermitentes, las luces de posición, cruce, ráfagas y largas. Mediante un pulsador que lleva en el extremo se acciona el claxon. La palanca derecha controla las diferentes velocidades del limpiaparabrisas, el lavaparabrisas, el limpialuneta y el lavaluneta. En su extremo, en el mismo lugar que el claxon, nos encontramos el botón para activar la función de antiempañamiento temporizado de la luneta, que se desactiva automáticamente pasados 12 minutos. Como curiosidad, mediante Lexia se pueden activar diferentes funciones en la BSi, como que la posición intermitente de limpiaparabrisas regule automáticamente la intensidad de los barridos dependiendo de la velocidad del coche, que al detener el coche el limpiaparabrisas reduzca su velocidad y que el limpialuneta adopte la misma velocidad que el limpiaparabrisas o que al poner la marcha atrás el limpialuneta trasero se active automáticamente si el limpiaparabrisas está activado.

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Todo el interior está plagado de huecos portaobjetos. En el salpicadero nos encontramos con un cajón en el que dejar el móvil o la cartera y una guantera de gran tamaño iluminada y con posibilidad de bloqueo mediante la llave del coche. En los paneles delanteros nos encontramos otras dos guanteras a cada lado, una abierta de gran tamaño y otra de tamaño DIN A4 que cuenta con una tapa que se puede usar de apoyabrazos, en éstas guanteras podemos guardar los chalecos, unos mapas o monedas. En la consola central, entre los asientos delanteros, encontramos un hueco que nos permite almacenar cuatro CDs sin que se muevan. Bajo el asiento del copiloto tenemos una bandeja que nos permite guardar la documentación del coche. Tras los asientos delanteros contamos con dos bolsas portaobjetos y los paneles traseros tienen con guanteras abiertas de gran tamaño, similares a las guanteras de los paneles delanteros.

El cuadro de instrumentos cuenta con un display que muestra el nivel de aceite, los kilómetros actuales, los que quedan hasta la próxima revisión y cuentakilómetros parcial doble. El indicador de la temperatura del refrigerante suele marcar la temperatura real y a 120km/h el error del velocímetro es de unos 3 o 4km/h. Una cosa que siempre sorprende a los que conducen por primera vez un Xsara es la temperatura de funcionamiento del motor y es que éste normalmente trabaja a una temperatura inferior a 90ºC. Lo normal suele ser ver la aguja sobre los 75-80ºC, 85-90ºC si la temperatura exterior es elevada.

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Los asientos delanteros, al contrario que en otras versiones, cuentan con un mullido tirando a duro y aunque sus formas simples puedan indicar lo contrario, el agarre lateral en curva es bastante correcto. Puestos a sacarles algún fallo, son demasiado cortos y no me gusta el sistema de regulación en altura del asiento del conductor. A diferencia de las versiones de cinco puertas, en los Coupé solo varía la posición de la banqueta y para mi gusto el recorrido de ésta es algo escaso.

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La postura de conducción, teniendo en cuenta que estamos hablando de un modelo que está a punto de cumplir 18 años, yo la catalogaría como correcta. Con la banqueta en la posición más baja se va sentado algo más alto que en un Golf IV, Leon 1M o A3 8L, pero aun así se va mucho más bajo que en un C4 o Corsa D. Otro fallo es la ausencia de regulación en altura del asiento del copiloto, no es tan necesario como en el asiento del conductor pero es algo que se echa de menos, y es que se va sentado en una posición demasiado alta que a mí al menos me resulta bastante incómoda. Por suerte rara vez viajo en ese asiento.

La visibilidad frontal y lateral es más que buena, igual que la trasera a través de los retrovisores exteriores. En cambio, la visibilidad a través del retrovisor interior es nefasta. Los gruesos pilares C y la zaga tan alta impiden ver nada que ronde el metro de altura. No es nada fácil medir las distancias maniobrando marcha atrás, y gracias a la bola de remolque ya me he librado un par de veces de empotrar el portón del maletero y el parachoques contra los típicos postes que colocan los ayuntamientos en muchos aparcamientos. Por suerte, todavía no he golpeado ningún coche mientras aparcaba. El retrovisor exterior del lado del conductor dispone en su extremo izquierdo de una zona asférica delimitada por unos pequeños puntos que según Citroën eliminaba o reducía los puntos muertos. La regulación del retrovisor derecho es eléctrica y se controla mediante un joystick situado tras el volante. El izquierdo se regula también desde el interior pero se hace de forma manual, con una pequeña palanca situada sobre el panel de la puerta.

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El maletero, con 408l era uno de los más grandes del segmento. Gracias al esquema del eje trasero (ruedas tiradas unidas por barras de torsión) y la rueda de repuesto situada en el exterior, tiene unas formas muy regulares. El suelo es completamente plano y los pasos de rueda no le roban mucho espacio. Con los asientos traseros abatidos el suelo se mantiene completamente plano y la capacidad máxima llega hasta los 1190l. Todos los Xsara llevan tres cintas en los laterales para sujetar objetos y cuatro ganchos de anclaje para una red. El maletero cuenta con iluminación en un lateral, aunque es algo escasa para el tamaño de éste.

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Sobre el tema de las calidades interiores, la verdad es que los Xsara tienen muy mala fama, pero en mi opinión las críticas son exageradas y considero que el acabado es más que correcto para lo que pedía Citroën por el Xsara. Obviamente tiene sus puntos flacos, como cualquier otro coche. Prácticamente todo el salpicadero es de un plástico duro, igual que la parte inferior de los paneles de las puertas. Las tapas de las guanteras, tanto la principal como las de las puertas delanteras, están fabricadas de un material acolchado, igual que la parte superior de los paneles interiores delanteros y traseros. Mi unidad, a pesar de la vida tan dura que ha llevado, se conserva en buen estado. Tiene algún grillo que sale a relucir al pasar por firmes en mal estado pero a cambio los tiradores de las puertas son bastante sólidos y no crujen al tirar de ellos como si hacen otros coches (los C5 actuales o los Leon 1M FR TDi, por ejemplo).

Cuando el coche llegó a mis manos tenía las tapas de las guanteras de las puertas despegadas, un par de láminas de los aireadores rotas, una desencajada en el aireador derecho y el pomo del cambio con la pintura desgastada. Pegué las tapas con loctite, cambié el aireador izquierdo y el central por unos de desguace en buen estado, encajé en su sitio la lámina suelta del aireador derecho y cambié el pomo por uno de un Fase 2 con acabado “Punta de Diamante” procedente de desguace y actualmente todo continúa como el día en el que lo cambié.

A día de hoy, y con unos 234.000km, solo se nota el paso del tiempo y los kilómetros en el asiento del conductor. Comparado con el asiento del copiloto, el acolchado ha perdido algo de dureza, aunque sigue siendo bastante firme. La parte posterior de la oreja izquierda de la banqueta se ha deformado de entrar y salir del coche y por culpa de una tachuela de pantalón deformada la tapicería de la banqueta se ha deshilachado ligeramente. El resto de la tapicería se mantiene en buen estado, aunque tengo la sensación de que ha perdido algo de intensidad tras la última limpieza.

El cuero del volante, que ya en su día no tenía muy buen aspecto, ha ido a peor tras varios intentos de limpieza. Por el momento no me planteo la opción de retapizarlo aunque me está rondando la idea de restaurarlo con algún kit de reparación.

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Como comentaba al principio, el motor es el archiconocido 2.0 HDi90 RHY del grupo PSA. La construcción de éste motor es bastante clásica, con una culata de ocho válvulas, único árbol de levas y turbo de geometría fija con wastegate controlada mecánicamente. Tecnológicamente solo destaca por su sistema de inyección y es que el 2.0 HDi fue el primer motor diesel de PSA con inyección directa y tecnología common-rail, capaz de alcanzar una presión de inyección de hasta 1350 bares. El turbo sopla a una presión de 0,95 bares.

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Citroën en éste motor recomendaba realizar el mantenimiento cada 20.000km o un año y sustituir la correa de distribución cada 160.000km (120.000km en condiciones de uso severas) o 10 años. Al contrario que la mayoría de los PSA actuales, en el Xsara todo está muy a mano y accesible. El único filtro que exige una posición del cuerpo algo incómoda es el filtro de polen, situado en el habitáculo debajo de la guantera principal. Cambiarlo no tiene ningún tipo de dificultad y en cinco minutos está hecho.

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El HDi tiene cierta fama de cepo, sobre todo por el foro, pero lo cierto es que mueve los 1.170kg con bastante soltura. Su mayor defecto, y a la vez virtud, es que es un motor muy progresivo y eso enmascara las prestaciones. Con el cronómetro en la mano anda similar a un Golf o Leon con el 1.9 TDi90 que tan buena fama tiene. Las prestaciones que anunciaba Citroën eran de 11,3s para el 0-100 km/h, 17,8s para los 400m y 33,1s para los 1000m. La velocidad punta oficial era de 182 km/h. Como se puede ver en la siguiente imagen, las prestaciones registradas por la revista Autopista eran similares, aunque hay que indicar que la unidad que probaron era un Exclusive con algunas opciones que añadían peso como el techo solar y que la monta de neumáticos de ésta versión era menos deportiva (Michelin Energy en lugar de Pilot SX-GT).

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También tiene fama de tragón, pero lo cierto es que un 1.9 TDi90 consumía parecido, incluso un poco más dependiendo de la carrocería en la que fuese montado. Citroën anunciaba un consumo medio de 5,2 l/100km y yo, haciendo en su mayoría trayectos cortos en los que el motor prácticamente no alcanza la temperatura de servicio, la media la tengo en [url]http://www.spritmonitor.de/en/detail/559481.html[/url]http://images.spritmonitor.de/559481.png. El consumo más bajo que he conseguido sacarle ha sido de 4,73l/100km (gran parte por autovía, aunque con un par de puertos de por medio) y el más alto de 6,98 l/100km. Pasarlo de 7l es bastante difícil, lo normal es sacar consumos que rondan los 5,5l/100km, por lo menos en mis trayectos habituales. También es cierto que ciudad pura y dura no hago, y eso se nota mucho en el consumo.

En definitiva, el HDi es un motor muy agradable de conducir. No es muy ruidoso (sobre todo a bajas revoluciones, a medida que aumentan éstas lógicamente el ruido también lo hace), las vibraciones son bastante contenidas para tratarse de un motor diesel y a pesar de la reducida potencia es un motor bastante elástico. Sobre las 1.800rpm empieza a empujar y se puede estirar hasta cerca de las 5.000rpm, aunque al pasar de 4.000rpm se nota que ya no tira con tanta fuerza y es recomendable subir de marcha. Algo que nunca he comprendido es la carencia de intercooler en ésta versión de 90cv, la merma de las prestaciones en días calurosos es más que evidente y es algo que se habría solucionado con un intercooler.

Se suele decir por el foro que no hay nada peor que el tacto de la palanca de cambios de un PSA. Mi Xsara lleva la caja BE3R, compartida con los 2.0i 16v, 1.8i 16v y 1.9 TurboD, y aunque las hay mucho mejores, siento decir que el tacto no es tan malo. Tiene un tacto metálico que a mí me gusta y que dista bastante del tacto pastoso de las cajas MA de los 1.4i, 1.6i, 1.6i 16v, etc… que tan mala fama le han dado a PSA. La timonería de la palanca está compuesta por bieletas en vez de cables y si bien peca de tener unos recorridos tirando a largos, lo cierto es que la palanca es bastante precisa. No se puede decir lo mismo sobre la marcha atrás, que muchas veces se resiste a entrar a la primera y es necesario engranar primero la primera marcha para que entre.

Las relaciones del cambio, siguiendo la tónica habitual de entonces, son algo cortas. A 120km/h de marcador el motor va a 2550rpm y a 140km/h la aguja va clavada en la marca de las 3000rpm.

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Que decir sobre el comportamiento del Xsara que no se sepa ya. :sisi1: Gracias a la plataforma N, heredada de los ZX y 306 y posteriormente evolucionada para las Berlingo y Xsara Picasso, el Xsara tenía uno de los mejores bastidores entre los compactos de su quinta. En la parte delantera nos encontramos con una suspensión de tipo McPherson con triángulo inferior y resorte helicoidal a modo de elemento elástico. Detrás, la suspensión independiente de brazos tirados y barras de torsión a modo de elemento elástico tan utilizada por PSA. Las barras estabilizadoras tienen un diámetro de 20mm, tanto delante como detrás.

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El eje trasero con sistema autodireccional es, en gran parte, el culpable del excelente comportamiento del Xsara. Según Citroën, su principal función es la de reducir el balanceo, mejorando de éste modo la estabilidad del coche y el confort de los ocupantes. Para ello el eje trasero está montado sobre cuatro tacos de goma con deformación programada que rectifican el giro contrario producido por la fuerza centrífuga sobre las ruedas traseras con respecto a las delanteras, haciendo que todo el eje trasero gire unos pocos grados en el mismo sentido que las delanteras. Y lo cierto es que se nota. Al tomar una curva cerrada a alta velocidad el balanceo del coche, bastante acusado en ésta versión, es menor si vamos con el pie sobre el acelerador y aumenta si soltamos gas.

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En contra de lo que se creé, éstas versiones medias tienen un comportamiento bastante dócil. Tienen el comportamiento típicamente sobrevirador de las versiones más potentes pero las reacciones son algo más nobles. El Xsara es un coche que pocas veces tira de morro y si lo hace pronto tienes a la trasera preparada para ayudar a mitigar el subviraje. Es muy fácil descolocar la trasera a base de soltar gas o pisar el freno en plena curva, pero todo vuelve a su cauce fácilmente dando gas y si la cosa se descontrola demasiado, se contravolantea y listo. A pesar del excesivo balanceo, el Xsara es un coche muy divertido, nada que ver con su sustituto el C4, más eficaz pero mucho más aburrido.

Como comentaba al principio, la dirección asistida de los HDi es variable por lo que va variando su dureza dependiendo de la velocidad. Aun así es tirando a dura, tanto maniobrando en parado como en marcha, nada que ver con las direcciones eléctricas actuales. Con 2,65 vueltas entre topes es bastante precisa.

Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y detienen los 1170kg del Xsara en unas distancias más que razonables. Los delanteros son ventilados y tienen un diámetro de 266mm y un espesor de 20,4mm. Los traseros son de 247mm y tienen un espesor de 8mm. La ausencia de ABS, de serie en otros países para toda la gama Xsara por esas fechas, es algo a tener en cuenta, aunque no tienden a bloquear con facilidad. Los frenos tienen una buena mordida y no suelen fatigarse demasiado rápido, aunque ya va pidiendo un cambio del líquido de frenos.

La monta original de neumáticos, como suele ser habitual en Citroën, era de muy buena calidad. El coche salió de fábrica con unos Michelin Pilot SX-GT en medida 195/55/15 y montados sobre unas llantas de acero de 6,5×15″. Junto al 1.8i 16v VTR que no llegó a comercializarse en España, el VTR HDi era el único VTR con llantas de 15″, los VTR con motores 1.6i, 1.9D y 1.9 TurboD se conformaban con llantas de 14″. Los tapacubos eran los mismos que llevaban algunos Xantia.

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[size size=65]Xsara VTR HDi con los tapacubos originales (modelo Grenade)[/size]

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Y dejo para el final el tema de las averías, lo que más interesa cuando se habla de un coche francés. Coged palomitas que la cosas se pone interesante.

Mentiría sí dijese que el coche ha salido fiable y es que ha dado bastante por saco, sobre todo entre 2011 y 2012, cuando el goteo de averías era constante. Son quince años y unos cuantos kilómetros (233.884km ahora mismo) los que tiene encima y es normal que le vayan saliendo pijadas como silentblocks, rótulas y demás, pero no me parece lógico que a un motor con fama de roca se le vaya el turbo. Supongo el tema de la inundación habrá tenido mucho que ver, igual que en el caso del motor de arranque o el alternador, pero aun así deja un sabor bastante agridulce. Por suerte éstos últimos años me está dando algo de tregua, toco madera y espero que siga así por mucho tiempo. :elrisas:

Comentaba más arriba que no me fiaba de los kilómetro reales y es que a lo largo de éstos años me he ido enterando de cosas que me han hecho desconfiar, aunque obviamente no puedo probar nada. El coche llegó a mí con los LEDs de los chivatos de Airbag frontal y Airbag lateral completamente machacados (cambié el cuadro por uno de desguace y me encontré los dos chivatos encendidos, cuando desmonte el cuadro viejo mi cara era todo un poema. :elrisas:), la aleta trasera izquierda había sido sustituida (mi primo nunca le dio ningún golpe) y para colmo después de cambiar el turbo me enteré de que ese no era el primer turbo que había comido, ¡¡antes ya había cascado OTROS DOS!! :roto2:

O eso me dijo mi primo. El primer turbo se fue cuando la garantía del compraventa seguía vigente, obviamente el coste de la reparación corrió a cargo del compraventa/concesionario y creo que fueron ellos mismos los que realizaron la reparación. El segundo turbo cascó antes de que terminase la garantía de la reparación. Si no me equivoco, el coche se llevó a reparar a otro taller y según mi primo, además del turbo también se cambió el bloque motor y algún que otro componente del motor.

El segundo está claro que se rompió por culpa de un fallo en su montaje, en la rotura del tercero es más que probable que el agua de la inundación tuviese mucho que ver, pero me da miedo pensar cuál fue la causa de la rotura del primer turbo. Espero que el coche no esté gafado y haya un cuarto.

Para terminar, dejo un listado con todo lo que se le ha hecho hasta ahora. Es más que probable que falten algunas cosas (revisiones sobre todo), pero en general lo más importante ya está puesto.

154.000km – 26/02/2009: Se rectifica el motor y se cambia el kit de distribución y el alternador.
22/01/2010: Cambio de líquido refrigerante, líquido de dirección (Total Fluide ATX) y neumáticos (Kleber).
178.666km – 22/10/2010:Revisión completa. Sustitución de la junta de la puerta derecha y de las bieletas de la barra estabilizadora delantera.
184.000km (+-) – 28/04/2011: Sustitución de turbo. Se aprovecha para cambiar la valvulina y ajustar la timonería del cambio.
191.957km – 8/09/2011: Reparación del eje trasero.
194.558km – 08/11/2011: Sustitución del motor de arranque
30/11/2011: Cambio de neumáticos (Michelin Pilot Exalto 2)
197.000km – 10/01/2012: Los silentblock de los brazos de suspensión delanteros están para cambiar. Se cambian los brazos de suspensión completos y un guardapolvo de dirección rajado.
206.800km – 11/10/2012: Sustitución de las rótulas de dirección pensando que podrían ser las causantes de un molesto ruido que se producía al girar. No era esa la causa.
10/12/2012: El motor del limpialuneta funciona cuando le da la gana, se sustituye por uno de desguace.
31/12/2012: Se sustituye la batería por una nueva.
214.000km – 2/08/2013: Cambio de discos (Brembo) y pastillas delanteras (Eurorepar).
215.000km – 20/08/2013: Cambio de discos (Ferodo) y pastillas traseras (Ferodo).
218.300km – 2/04/2014: Se sustituyen los cuatro amortiguadores originales por unos nuevos (Kayaba Excell-G).
219.700km – 4/05/2014: Tensor automático de la correa de accesorios gripado. Se cambia la correa por una nueva y el tensor por uno usado.
220.285km – 22/05/2014: Sustitución rótula de suspensión izquierda
225.280km – 12/09/2014: Cambio de neumáticos traseros (Continental ContiPremiumContact5).
231.500km- 3/06/2015: Sustitución de los casquillos de la estabilizadora delantera. Por fin encuentro la causa del molesto ruido al girar.
233.323km – 28/07/2015: Cambio de neumáticos delanteros (Uniroyal RainSport3) y montaje de las llantas Indianápolis.
233.892km – 15/08/2015:[/url] Limpieza de caudalímetro.
234.998km – 2/10/2015:[/url] Revisión con cambio de aceite (Total Quartz 9000 5w40) y filtro de aceite.
235.128km – 7/10/2015:[/url] iTV
235.428km – 18/10/2015:[/url] Sustitución silentblocks brazos de suspensión.
241.268km – 12/04/2016:[/url] Cambio de neumáticos delanteros (Michelin Crossclimate), limpiaparabrisas y asiento conductor

Y eso es todo, me ha llevado unos cuantos días escribir todo este tocho así que más vale que os haya gustado. :elrisas: Sé que el coche no es nada del otro mundo pero ha sido mi primer coche, he vivido muchas cosas con él, me ha llevado a infinidad de sitios, gracias a él me picó el gusanillo por la mecánica y aunque ha salido bastante porculero me encanta.

Dejo unas pocas fotos actuales. Al coche se le han hecho un par de retoques de chapa y pintura, le he montado los muelles del 2.0i 16v 167 (3 centímetros más bajos) y una radio a juego con el interior del coche (carátula negra con la iluminación verde) entre otras cosas.

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[quote quote=”paulodelarosa”]Para qué revista trabajas??

Pedazo reportaje. No me lo compro porque ya no lo venden. Jejeje[/quote]

¿Revista? Ya me gustaría a mí… :qmeparto:

Todavía estás a tiempo de hacerte con uno… :cejas: :qmparto:

Muchas gracias. 🙂

[quote quote=”Fuego”]Notable!!!, más aun si es un Citroën. Buenísimo y muy completo.[/quote]

Muchas gracias, Fuego. Me alegra que te guste. :mola:

No he podido leerla entera, porque voy mal de tiempo. Pero lo que he leído, me he quedado sin palabras. Se lo decía a un amigo que escribe en una publicación online y es que disfruto mucho cuando leo a alguien que describe con tanto detalle, porque denota pasión, observación y afición.

Mi enhorabuena y ojalá hagas muchas más, Eren 😉

[size size=150]Volkswagen Golf Advance 1.0 TSI[/size]

Tras ir y volver del norte de Europa durante un buen tiempo, decidí quedarme a vivir aquí a pesar de mi enorme deseo de instalarme en algún país nórdico. Gracias a una oferta especial del concesionario Volkswagen de mi ciudad que llegó a mis manos de pura casualidad, a mediados del año pasado me compré un Golf con lo que había ahorrado estos años. Sí, yo con un Golf. En Forocoches ya se friegan las manos. El truco es que gracias a esta oferta, el precio del coche quedó muy cerca de mi presupuesto. La diferencia entre un Focus usado con 10.000 km (o un Megane) y un Golf nuevo eran menos de 3.000 euros, 3 años más de garantía, 10.000 kilómetros menos y mantenimiento incluido.

Con muchos descuentos, e incluso teniendo que abonar uno de ellos porque me lo aplicaron mal, según ellos, me quedó un precio muy atractivo: un Golf Advance 5 puertas 1.0 TSI de 110 caballos, nuevo de fábrica, con extensión de garantía y mantenimiento incluido, costaba bastante menos de lo que decía en la web. Los intereses ya tal.

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Empiezo por el final. Un Golf, igual que el resto de modelos de Volkswagen (y mucho menos los Audi), no vale lo que cuesta, ni de lejos. En el caso concreto del Golf, el precio que da el configurador para mi versión es de casi 24.000 euros, sin contar la matriculación (que en algunos concesionarios alcanza los 500 euros). La calidad de esta séptima generación ya no está tan lejos de otros competidores. Los plásticos blandos han desaparecido de los paneles de las puertas traseras (la sexta los tenía), la calidad de los competidores cada vez es superior, y a pesar del equipamiento de serie incluido desde el acabado más básico, sigue habiendo cosas opcionales que otros ofrecen de serie. El Focus ST Line, por ejemplo, con los descuentos exagerados de Ford puedes conseguirlo por 16.000 euros a igualdad de equipamiento, o por el mismo precio que el Golf pero con cámara de visión trasera, navegador, arranque sin llave y mil tonterías más que el Golf no tiene. Sin embargo, falla en otros aspectos: los plásticos de los paneles de las puertas son duros (incluso los delanteros), el freno de mano es manual (que me da igual) y sólo tiene una asa en el techo (el Golf tiene las cuatro).

La tónica general es que Volkswagen ofrece un buen equipamiento de serie desde el primer acabado y con materiales mejores que algunos competidores. Usan este argumento para hinchar el precio, aunque luego aplican algunos descuentos que reducen el abismo entre el los VW y sus competidores. Éstos ofrecen materiales iguales o inferiores, equipamiento de serie que en el Golf es opcional y, a la par, otras cosas opcionales que el Golf trae de serie. Algo tan sencillo como las alfombrillas o la desconexión del airbag del acompañante son opcionales en un Volvo V40… En vuestras manos está valorar si la diferencia de precio está justificada. O materiales buenos y algo de equipamiento, o mucho equipamiento y materiales mediocres. Para mí, puestos a realizar un gasto de esta magnitud, mejor hacerlo con un coche que tenga buen valor de reventa, buena garantía y si puede ser nuevo de fábrica, pero a pesar de esto no estoy seguro de volver a comprar otro Volkswagen cuando tenga que cambiar este. Y no es porque no esté contento: todo lo contrario.

En cuanto a mi configuración, es sencillo. Motor: no necesitaba más. Acabado: la diferencia de precio con el Edition no es tan exagerada, trae equipamiento de serie muy atractivo y encima no te confunden con los miles de Golf Edition de alquiler y flotas. Y el color, aunque es el que no tenía ningún coste, me parece más bonito que otros opcionales. Lástima que el rojo oscuro metalizado solamente se ofrezca en el Golf Plus (o como se llame ahora).

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Vayamos por partes.

[size size=130]Exterior[/size]

Con los ligeros cambios del restyling, el modelo 2017 gana una barbaridad en comparación con la primera versión del MK7. Tiene LEDs diurnos delante y los pilotos traseros tienen estas luces LED “sólidas” tan comunes últimamente pero a la vez tan atractivas. Los intermitentes de los retrovisores y los pilotos traseros son de LED; los delanteros son halógenos. Los traseros, afortunadamente, no son “dinámicos” como muchos que se ven ahora, que son graduales y que convierten el coche en un árbol de navidad.

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El acabado Advance incluye unas llantas bastante más bonitas que las del Edition (y neumáticos más anchos, aunque el diámetro es el mismo), detalles cromados en los paragolpes delanteros y traseros y retrovisores plegables y térmicos (que con las nevadas de febrero de este año en Catalunya me resultaron muy útiles). Ojo con las llantas opcionales del acabado Advance. De serie trae las “Hita” de 16 pulgadas, pero se pueden elegir unas de 17 (“Dijon”) que son más bonitas pero que hacen que suban las emisiones a más de 120 g CO2/km y que haya que pagar impuesto de matriculación. Lo bueno es que van asociadas al tren de rodaje deportivo. Los neumáticos en mi caso son unos Michelin Energy Saver, de 205mm. En el acabado Edition son de 195mm. Los Energy Saver ya los montaba en el Yaris y son una maravilla, cuesta mucho que chirríen y en mojado tienen buen agarre, aunque si aceleras fuerte (como para entrar en una rotonda cuando llueve) es probable que patinen. Por lo demás estoy muy contento con estas ruedas.

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En cuanto a la carrocería, jamás he visto un compacto 3 puertas que se vea proporcionado o que no dé la sensación de abrir el portón de un garaje cada vez que quieres entrar o salir del coche. En el 5 puertas, el diseño es muy equilibrado (como en casi todos los compactos 5 puertas, vaya). El acceso a las plazas posteriores es muy cómodo, y sorprende lo silenciosas que son las puertas al cerrarse. Cierto es que otros competidores cada vez cuidan más estos detalles, pero hay otros que durante mis paseos por los concesionarios pude comprobar que todavía están lejos de un buen acabado.

Los cristales traseros vienen ligeramente oscurecidos de serie, que no tintados. Resta un poco de luminosidad al habitáculo (-65% según VW), pero también le da un toque elegante, y evita algunas miradas indiscretas. Si los quieres sin ningún grado de oscurecimiento, se tiene que indicar en las opciones y no tiene ningún coste. Los cristales tintados del todo sí que tienen un coste asociado.

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El color es el que venía de serie, Gris Urano. No es el más bonito de la gama, pero sí el más equilibrado entre bonito y barato. Barato nivel gratis. El blanco te lo cobran, el rojo es muy feo y el resto para mí ya se iban de precio, aparte de que la mayoría son bastante apagados (salvo el dorado que sale en todas las fotos oficiales y que vale 700 euros).

La llave es bastante gorda e incómoda, es casi cuadrada y se ralla mucho, pero da sensación de calidad. Como se ralla, le puse una funda (con lo que todavía es más gorda). Durante la marcha, no es extraño que la rodilla choque con la llave. Desde luego, no llego a metro noventa pero tengo problemas en muchos coches… Con la llave te dan un llavero que sirve para nosequé de una App de Volkswagen, o no sé qué historia, que tiene un botón que activa nosequé. Pero el botón es tan sensible (casi que se activa con tocarlo) que es casi seguro que se accionará por accidente si llevas las llaves del coche con otro juego de llaves, el móvil o lo que sea. Todavía lo tengo en la caja. Cuando me cambie el móvil ya miraré para qué sirve.

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Al abrir el coche, se encienden las luces exteriores (función [i]Leaving Home[/i]) y unos LEDs blancos debajo de los retrovisores. Es chulo y por lo menos no ilumina la marca ni el modelo en el suelo, una fantasmada/pijada completamente prescindible que ofrecen muchos coches ahora. También se despliegan los retrovisores, y se pliegan al cerrar el coche (en el caso del Advance). Con la llave se puede abrir también el maletero (no se abre, se desbloquea), y cuando cierras el portón se cierra automáticamente, y no se abren las puertas ni se despliegan los retrovisores.

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Y una vez dentro…

[size size=130]Interior[/size]

Los materiales desde la posición del conductor son buenísimos. Casi todo es plástico blando, salvo algunas partes que son duras. Es muy agradable a la vista y da una sensación de empaque, calidad y proporcionalidad. A nivel de salpicadero, dos “peros”. Uno es que el espacio entre el parabrisas y el salpicadero es muy estrecho y todo lo que entre ahí no saldrá. Tengo un ticket de la zona azul que permanecerá ahí por los siglos de los siglos, amén. Otra parte bastante inaccesible es el de la ventanilla triangular cercana al retrovisor. Es positivo porque si la rompen no pueden pasar el brazo y abrir la puerta, como me ocurrió con otro coche (no el Yaris), pero también es un rincón complicado de limpiar.

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En cuanto a equipamiento, aquí es donde el acabado Advance viene, ve y vence. En comparación con el Edition añade climatizador, más botones en el volante, sensores de aparcamiento delante y detrás (que muchos competidores sólo ofrecen detrás), reposabrazos con guantera detrás, sensores de luz y lluvia, retrovisor interior antideslumbrante… Con la introducción del acabado Ready2Go, las diferencias se limitan al aspecto exterior, los retrovisores abatibles eléctricamente, regulación lumbar (para mí, crucial), luces de lectura detrás, asientos delanteros “confort”, inserciones en color negro y aluminio en varias partes, y algo más que seguro que me dejo. En la web de VW se puede ver todo, aunque dice que el Golf lleva detección de peatones desde el acabado Edition y no es algo que quiera comprobar.

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El volante es muy cómodo de agarrar, los botones están ubicados de forma excelente y encima es plano por debajo, lo que le da un toque deportivo que no es distintivo respecto sus competidores pero sí que es un buen detalle. Si no pagas el control de voz, hay un botón inútil que te dice que lo hagas, y que sería ideal que tuviera la función de “mute” para parar la radio de golpe. Si se quiere hacer esto, hay que bajar el volumen con la rueda o, si estás escuchando música, darle al botón de pausa en la pantalla. Es algo engorroso hasta que no le pillas el truco (un año y todavía tiene que llegar este momento). El ordenador de a bordo es correcto. La información es muy clara, excepto cuando reproduces música, y da detalles de lo que quieras. Tiene cosillas, como que no se puede ver la fecha ni en el panel ni en la pantalla central, pero tiene otras como que te da el consumo desde la salida (muy útil en viajes en los que quieres comparar trayectos o compartir gastos), desde el último repostaje y desde el inicio, que al llegar a los 4.000 km se reseteó, pero no a los 8.000. A ver si a los 12.000 me fijo mejor.

En general es muy espacioso. La posición de conducción es cómoda, aunque la rodilla choca con el plástico duro de la consola central. Los elementos están muy bien repartidos alrededor del salpicadero, el diseño es agradable y está todo al alcance de la mano.

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Es muy útil la tapa corrediza de los posavasos, porque se puede poner ahí el móvil, el ticket del parking un momento, o lo que sea. Otra cosa es que lo recuperes. En algún lugar del interior del túnel central tengo OTRO ticket de la zona azul que se coló en la ranura entre la tapa corrediza y la carcasa y que tengo menos posibilidades de recuperar que el ticket del salpicadero.

También se puede poner el móvil en el pequeño compartimiento cercano a la palanca de cambio. Este compartimiento está escondido tras una tapa que se abre con un toque. Ahí hay hueco para un bolígrafo, un móvil normal, un paquete de pañuelos, etc. Dentro también hay una ranura USB (no sé si la tapa cierra con el USB puesto) donde se pone el cable de la AppConnect (de regalo). Lo probé en su día y no sé si será cosa de mi móvil (tiene casi 3 años) o del cable, pero iba bastante lento así que desinstalé la app Android Auto. Con el cable puesto y la app en funcionamiento, las llamadas entran por la App y no por Bluetooth, que para mí es mucho más intuitivo y fácil de usar que la App. A veces, en función de lo que guardes dentro del compartimiento (el cable USB, un lanyard), la tapa se atasca y cuesta volver a abrirla. Algún día me la cargaré.

Además, en mi caso el cable, pese a ser de nylon, muchas veces falla el contacto y no carga el móvil. Se puede cambiar por un cable USB normal y corriente y funciona igual. Con el cable enchufado al USB y el móvil fuera del compartimiento (es decir, en la bandejita de fuera, por ejemplo), la tapa no se puede cerrar. Está pensado para mantener el móvil dentro del hueco.

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Uno de los cambios del restyling respecto la primera versión es la pantalla central, que ahora tiene los botones integrados en una sola pieza (son táctiles). Desde luego, es muy elegante y el cambio es a mejor, sin duda. La pantalla varía su brillo en función de la luz que le da, aunque a menudo deslumbra o se ve poco si la luz es muy directa (foto de arriba). El polvo y las huellas se ven enseguida. Es fácil de limpiar pero hay que hacerlo con la pantalla apagada, porque es muy sensible a cualquier roce. En este sentido, hasta que no te acostumbras es complicado no tocar el botón “Media” por accidente al regular el volumen. El menú es muy intuitivo y agradable a la vista en comparación con otros coches a los que he subido (independientemente del segmento al que pertenezcan). La radio detecta automáticamente el logotipo de la mayoría de emisoras (pulsando un rato encima de la casilla), aunque si son emisoras locales o nuevas a veces sale uno equivocado. Borrarlo es algo más complicado, pero el menú también te permite añadirlo tú guardándolo en la SD/USB. No lo he probado porque no vale la pena perder tiempo. El menú tiene un montón de opciones que dudo que otros coches tengan, como que te recuerda que cojas el móvil si lo tienes conectado por Bluetooth, o que tiene dibujitos geniales para que nunca te olvides del coche que conduces.

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Del climatizador tengo muy pocas quejas: desempaña a tiempo, no es agresivo, es bizona y no es difícil de usar. Lo único que mejoraría es la intensidad de las luces de los mandos, porque si hay mucha luz no se ve a qué intensidad está el ventilador.

Algo que jamás lograré superar es que cuando reproduces toda la música de la SD o USB en selección aleatoria, el sistema a veces reproduce tres canciones del mismo artista en diez minutos y luego otros artistas quedan relegados hasta al cabo de una hora (o más). Es una soberana tontería, pero molesta cuando a uno le apetece escuchar de todo, o evitar un estilo de música en concreto porque en ese momento no te apetece. Además, si te pones álbumes enteros los reproduce siguiendo el orden del nombre del archivo y no del número de pista, lo que hace que tengas que trabajar en las carpetitas y canciones en un ordenador, si cuando [s]te bajas[/s] compras la música no vienen los numeritos al principio del nombre del archivo.

Hablando de la SD. El aparato con la ranura de la SD, el CD, el USB y la salida auxiliar es un tocho enorme situado dentro de la guantera. Honestamente, esto es una mierda. Ocupa mucho espacio (casi todo lo ancho, y unos 5cm de alto) e impide guardar bultos que no sean planos. Algo tan sencillo como la funda de las gafas de sol o el soporte para pegar el móvil al parabrisas no pueden compartir espacio a no ser que seas un crack del Tetris.

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El reposabrazos central se puede regular a lo largo en función de donde se quiera apoyar el codo. El espacio de la guantera es normalito; caben cinco o seis CDs y no mucho más. Hay una pequeña bandejita donde puedes guardar tarjetas, monedas, un móvil normal (no tochos), etc.

Las luces son automáticas, aunque se pueden encender o apagar con la rueda que hay cerca de la rodilla izquierda. Los LEDs diurnos iluminan bastante, como ocurre en la mayoría de coches nuevos. De hecho no es extraño cruzarse con algún coche de noche que solamente tiene los LEDs encendedidos (en Jalopnik hablan de ello: [url]https://jalopnik.com/how-led-daytime-running-lights-and-lcd-instruments-are-1782654483[/url]) Los faros antiniebla se activan tirando de esta ruedecilla hacia atrás y tienen dos posiciones: primero los antiniebla delanteros y luego los traseros. Lo descubrí medio año después de estrenar el coche, y no me parece nada útil. Los antiniebla, como en casi todos los VAG desde hace años, tienen la función de cuneteros ([i]cornering[/i], le llaman ahora), y cuando das marcha atrás se encienden los dos.

Los limpiaparabrisas también son automáticos de serie con el acabado Advance. Es algo que en ningún coche de los que he conducido he visto que funcione a la perfección, pero en el caso del Golf es bastante preciso aunque sigue tardando lo suyo en activarse y desactivarse. En el caso del limpia trasero, la primera posición acciona el limpia y la segunda suelta el agua. Está bien, pero tiene sus inconvenientes: si quieres limpiar sobre seco porque hay polvo o mierda de pájaros hay que accionar las dos posiciones rápido para que el limpia no arrastre el polvo o la mierda por la luneta antes de que salga el agua, evitando así posibles daños al cristal y a la goma del limpia.

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El freno de mano es de electrónico, a diferencia de muchos competidores suyos. Todavía no me he acostumbrado. Alguna vez he intentado tirar de él sin haber parado del todo, por prisa, y empiezan a pitar cosas y a bloquearse las ruedas. No es gradual como un freno de palanca: o frena del todo o no frena nada, pero ya es lo que toca. Algo que no me gustaba al principio era que si aparcabas, quitabas el contacto y abrías la puerta no se activaba el freno automáticamente. Es un poco peligroso cuando estás acostumbrado a la palanca; al principio alguna vez me pasó que abrí la puerta tras aparcar y vi que el coche se estaba yendo hacia atrás. No sé si se puede configurar de alguna forma. El tacto del botón del freno de mano y de todos los botones en general es muy bueno. No se oyen ruidos ni parece que se vayan a atascar. Se nota la inversión de VAG en la háptica (tip: [url]https://es.wikipedia.org/wiki/H%C3%A1ptica[/url]).

Los asientos son muy cómodos. No hace falta irse a asientos deportivos para que te agarren bien. También es verdad que vengo de un Yaris. La posición de conducción en general es muy cómoda. Detrás hay mucho espacio, incluso para gente alta. Me atrevería a decir que hay más espacio para la cabeza que en el caso del Insignia anterior (mi review aquí: http://cochespias.net/viewtopic.php?f=13&p=476980#p476516), cuya banqueta trasera era para liliputienses. Para poner una pega a la posición de conducción, diré que acceder a los botones de las ventanillas delanteras es complicado porque están justo detrás del agarradero.

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Para encender todas las luces interiores, que tienen dos intensidades, hay que apretar tres botones: el de la luz del conductor, el de la luz del pasajero y el de las luces traseras. Tres botones para conseguir una función. Absurdo cuanto menos. En esa misma zona hay el compartimento para gafas.

En cuanto al maletero, es pequeño. Tiene doble fondo, pero la rueda de repuesto que trae de serie es de tamaño convencional, con lo que el doble fondo solamente se puede utilizar sin ella, o con la rueda de galleta (opcional). Es muy inútil porque precisamente cuando necesitas más espacio, en trayectos largos, es cuando también necesitas tener la seguridad de contar con una rueda convencional y no de juguete (o directamente ninguna). Pienso que se podría haber aprovechado mejor. Es vuestra elección valorar qué es mejor: o tener más maletero y una rueda pequeña, o tener menos maletero y una rueda convencional (si no me equivoco, al mismo precio). A mí no me convence ninguna de las dos. En el maletero hay ganchos para las bolsas de la compra, y tiene dos compartimentos en los laterales en los que no puedes esconder un presidente de la Generalitat pero sí juego de bombillas de recambio o un soporte para atar una tablet al reposacabezas de los asientos delanteros que me “regaló” el concesionario.

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[size size=130]Conducción[/size]

En marcha, el ruido es mínimo. El motor casi no se oye. Cierto es que al ser un 1.0 de 3 cilindros no debería sonar como un Fórmula 1, pero vengo de otro 1.0 tricilíndrico que en los parkings sonaba de gloria. Se oye mucho más el viento que el motor, incluso en altas velocidades, pero el ruido es tan sutil que no hace falta subir la música para dejar de oírlo. El confort en autopista es notable. Por alguna razón, en ciudad la suspensión parece mucho más dura que en autopista. Los agujeros, los badenes y las alcantarillas se los traga que da gusto, pero sin embargo a altas velocidades el confort es muy bueno, y no tiene ningún extra de suspensión adaptativa ni nada que se le parezca. Parece como si las autopistas fueran de pago y las calles de ciudad gratuitas. Oh, espera…

El coche va sobre raíles. Es un punto intermedio entre la sencillez de una dirección de un urbano y la artificialidad de la dirección de coches de segmento superior, que transmiten la misma emoción de conducción que una lavadora. El coche va donde tú le digas y no le cuesta nada hacerlo. En serio, es una genialidad. Estoy seguro que con el acabado Sport o con el tren de rodaje deportivo sería todavía mejor, pero es genial. Cuesta mucho hacer chirriar los neumáticos en las curvas. De serie viene con unos Michelin Energy Saver de 205mm. Son el mismo modelo que ya montaba en el Yaris y van geniales en todo tipo de condiciones. El hecho de que el Advance monte neumáticos más anchos que el Edition también contribuye a un mejor agarre.

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También trae de serie el Park Assist. Va genial, y es un punto muy a favor que incluya también los de delante, porque como he dicho antes muchos competidores no lo ofrecen ni opcionalmente en este segmento. A veces en los atascos salta, o cuando pasa una moto cerca, y tiene algún falso positivo, pero nada molesto. Se puede regular el volumen al que baja el sistema de audio cuando se activa el Park Assist o se engrana la marcha atrás. Minipunto para VW. Otra cosa útil para cuando se aparca en ciudad es que el retrovisor del acompañante se puede programar para que se desplace hacia abajo y de esta forma poder ver mejor el bordillo (sólo a partir del acabado Advance). En la foto de debajo se ve. Hay que acordarse de desactivarlo -girando la rueda del mando de retrovisores- porque si se aparca entre columnas o junto a una pared despista al estar acostumbrado a las proporciones y dimensiones con el espejo en posición normal). La cámara de visión trasera es un accesorio opcional y prescindible, porque con los sensores de aparcamiento es suficiente.

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El start/stop es muy diferente al de otros coches que he probado. Este se activa muy temprano, cuando el coche todavía está en marcha. Supongo que lo han programado así para ahorrar unos centilitros de combustible y poder declarar un consumo inferior. Casi siempre se apaga antes de parar por completo, y es “útil” para recorrer un metro o dos con el motor apagado. Importantes las comillas, porque no veo ninguna utilidad a circular con el motor apagado. Incluso hay veces que se apaga cuando llegas al típico semáforo que sólo se pone rojo para joder y se pone verde cuando ya estás parado, lo cual da la sensación de estar machacando el motor de arranque.

También trae el asistente de arranque en pendiente, que es más o menos brusco en función de la rapidez con la que aceleres y levantes el pie del embrague. A menudo es suave, pero hay veces que incluso se oye algo que delata cómo se separan las pastillas de freno, o algo así. No lo uso, porque…

[size size=130]Motor[/size]

Arrancar desde parado es muy fácil. El embrague mueve muchísimo el coche, con lo que te da mucho margen de tiempo para cambiar el pie de pedal. Es tan exagerado que en los atascos (que afortunadamente vivo pocos) es casi imposible acabar de levantar el pie del embrague antes de tener que volver a frenar. Lo mismo cuando se hace marcha atrás: hay que ir graduando el embrague y frenando a la vez para que no se embale. Es bastante incómodo porque tienes la sensación de machacar el embrague, o dar órdenes contradictorias al coche, pero te acabas acostumbrando. Y si te pasas y se te cala el coche, arranca de nuevo pisando sólo el embrague. No hace falta girar la llave. A veces le cuesta más, a veces menos, pero en cuestión de un segundo o máximo 2 el coche vuelve a estar encendido.

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Una vez en marcha, los 110 caballos y el turbo dan bastante de sí. Pocas veces he necesitado pisar a fondo para incorporarme o adelantar, y no es excesivamente necesario bajar de marcha para subir la velocidad. A pesar de que las recuperaciones son buenas (o cuanto menos suficientes), las cifras no son brillantes: tarda 10 segundos en alcanzar los 100 km/h y no alcanza los 200. Insisto que es un 1.0 de 110 caballos.

El consumo homologado es una mentira mayor que los Reyes Magos, pero no tanto como otros motores pequeños (tipo los EcoBoost de Ford), que con cuatro pisadas tontas ya suben a los 8 litros. En autopista, a unos 140 km/h de crucero y gente a bordo + algo de equipaje, el consumo es de unos 6 litros y pico. Si el ritmo es constante (a velocidades legales), si no hay condiciones climatológicas como viento y si la carretera es plana, el consumo puede incluso bajar de los 6 litros también con gente a bordo. Si hay subidas continuadas, viento en contra, un pie derecho muy pesado y/o el coche lleno, el consumo ya se resiente y alcanza fácilmente los 7 litros. En ciudad el coche consume bastante, pero el start/stop contribuye a rebajarlo, y si no aceleramos bruscamente o abusamos del turbo (importante), se puede mantener por debajo de los siete y medio. Y en carretera / interurbano, la cifra es más baja que por autopista. La autonomía siempre ronda los 650 km, y casi nunca baja de 600, excepto si se hace todo un depósito por ciudad.

Estas cifras son orientativas y basadas en lo que da el ordenador de abordo en “desde la salida”. En depósitos enteros, en un año SpritMonitor nunca me ha dado cifras mayores de 7,6 incluso haciendo casi un depósito entero en ciudad. El ordenador de a bordo da cifras muy alejadas del consumo homologado, y respecto el consumo real la desviación es de más o menos 0,3 litros. Podría ser peor, pero pam pam al culete de Volkswagen, porque mi consumo récord han sido poco menos de 6 en un depósito entero por autopista.

Como todos los motores potentes pero con poca cilindrada, el motor es suficiente para mover el coche a ritmo ligero y sin arruinarse, pero a la que se exige algo más el consumo se dispara. Mejor no mirar nunca el consumo instantáneo porque a veces asusta.

El Advance también trae de serie el control de crucero y limitador de velocidad. Un aspecto que me gustó mucho es que no se desactiva al pisar embrague. Es especialmente útil cuando vas por autopista y tienes que reducir la velocidad por cualquier razón (y por tanto, bajar a 5ª o 4ª). Tras frenar (y por tanto, desactivarse), luego puedes pulsar el botón “RES” y el coche vuelve a la velocidad previamente programada. Al subir de marcha sí que parece que se confunda, pero enseguida se entera. Digo que es útil porque en otros coches con control de crucero se desactiva al pisar embrague, lo que implica que el botón “RES” es completamente inútil porque tienes que alcanzar la velocidad a la que ibas “manualmente” hasta que hayas puesto la 6ª, y entonces programar de nuevo el control de crucero.

Y para frenar, pues los frenos son buenos. El tacto es agradable y resulta fácil evitar frenazos bruscos. El ABS hace su función, e incluso en mojado se coordina de maravilla con los neumáticos y los frenos. He tenido ya dos sustos sobre mojado que al final quedaron en un palmo de separación con el coche de delante, un margen más que suficiente. Fin.

[size size=130]Problemas surgidos[/size]

A los cuatro meses de tener el coche tuve que llevarlo al taller para que me alinearan la dirección. En este sentido, un cero para el concesionario, que me daba fecha para “diagnosticar” (que no arreglar) para dos semanas más tarde. En mi taller de confianza me dijeron que podía acercarme en quince minutos. Me recordó a la sanidad pública nórdica, que me daban hora en el especialista para el mismo día. En el taller me dijeron que en los coches nuevos es normal, que los hay que llegan al cabo de una semana de matricularse, y que en el caso de los Toyota, los llevan todos ahí incluso antes de matricularlos.

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Más tarde apareció un silbido proveniente, a priori, del retrovisor del conductor. Además, al plegarse hacía como un ruido de plástico que cruje. Fui a pedir hora (también con dos semanas de retraso) y me dijeron que lo del crujido se solucionaba poniendo 3 en 1, y que lo del silbido era porque la puerta estaba medio centímetro desencajada. Me solucionaron el silbido, que ellos mismos calificaron que “anormal”, apretando el retrovisor. En cuanto al desencaje de la puerta, tuvieron que cambiar toda la goma que la rodea, porque se ve que es algo que estaba saliendo defectuoso y no era el primer caso que tenían.

Por ese periodo también oía un ruido proveniente del salpicadero, como cuando cae un mando a distancia al suelo y queda alguna pieza suelta dentro. Resulta que era el puto ticket de la zona azul, que se había resecado… No sé si me lo llegaron a “aspirar” cuando lo dejé en el taller, de verdad que hay como 14 o 15 centímetros de hueco que no se ve, pero no he vuelto a oírlo desde entonces. En esta foto se ve lo que digo del espacio entre el parabrisas y el salpicadero: es una carpeta algo mayor que un DIN A4 metida hasta la mitad.

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Al cabo de dos semanas de recoger el coche, me di cuenta de que al cerrar la puerta con la ventana bajada se oía un ruido metálico (o eso parecía), como si la ventana no estuviera bien fijada. En la puerta del pasajero no se reproducía el mismo ruido. Me mosqueé, porque de un ruido solucionado apareció otro… Al recogerlo, la chica me dijo “Sí, era una goma que habían puesto mal en la primera reparación. Si te dijera otra cosa sería mentida”. Sonreí porque ella no tenía culpa de nada, pero fue la gota que colmó el vaso de todas las que me ha jugado el concesionario ya.

[size size=130]Resumen[/size]

En resumen: es buen coche, equilibrado si lo consigues por buen precio (aunque el que anuncian por la tele es casi imposible), tiene detalles que otros coches no tienen (aunque a la vez otros coches dan de serie lo que en este es opcional), tiene buenos materiales (aunque no está tan alejado de sus competidores como en generaciones anteriores) y el consumo a un ritmo normal es aceptable (aunque muy alejado del homologado).

[size size=130]Puntos a favor[/size]

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