Formula 1 (2012)

[size size=200]Análisis Preliminar Ferrari F2012[/size]

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         Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

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La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

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Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

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Captura fotográfica por Khan_F1

El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.
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[F1] Lotus E20 (2012)

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El equipo Toro Rosso ha presentado su nuevo SR7 este lunes por la tarde en el Circuito de Jerez. El equipo de Faenza será el séptimo equipo en desvelar su nuevo coche para esta temporada.

La Scuderia presenta una alineación de pilotos totalmente renovada respecto a 2011. Tras la salida de Jaime Alguersuari y Sébastien Buemi, el equipo decidió contar con dos futuras jóvenes promesas: Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.

Al final de la temporada pasada, el equipo logró terminar octavos en la clasificación final. Y es que, a pesar de las evoluciones y de los puntos conseguidos por los pilotos, no lograron arrebatarle la séptima plaza al equipo Sauber.

El acto lo han inaugurado Franz Tost, jefe del equipo, y Santiago Bergareche, jefe del grupo CEPSA. Este patrocinador ha estado muy presente al inicio de la presentación, ya que la lona que cubría el nuevo STR7 tenía inscrito el logo de la compañía.
http://www.f1aldia.com/14119/presentacion-toro-rosso-2012-str7/

Hay muchos rumores sobre esta última foto, unos comentan que es una simple distracción para que se fijen en eso y no en otras cosas que no aportará nada y otros que en esa parte esta el nuevo truco de Newey, ya veremos de momento el ingeniero Ingles incluso reconoce que han tenido que volver atras y REdesarrollar el coche en base a una altura trasera baja.
Verdad o distraccion, lo veremos en Melbourne

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Este lunes 6 de febrero a las 16:00 h de la tarde termina el plazo establecido por Mediapro para que los operadores de televisión españoles pujen por los derechos de emisión de la Fórmula 1 en España para las temporadas 2012 y 2013. Tras la retirada de Telecinco, esta tarde se hará oficial, salvo sorpresa mayúscula, que Antena 3 retransmitirá la F1 durante los dos próximos años.

La única pequeña incógnita existente hasta el momento era quien retransmitiría las carreras en la nueva cadena, ¿seguirá el mismo equipo? Pues bien, según informa este lunes la edición impresa del diario El Mundo, Antena 3 tiene la intención de contar con Antonio Lobato para volver a ser la voz de la Fórmula 1 en España. «Se da por hecho que estará en la cadena de Planeta», aseguran fuentes del sector al mencionado diario.

El periodista especializado ha asegurado al respecto de estas especulaciones que: «Sigo trabajando para laSexta y cuando hoy se anuncie quien es el nuevo operador que ofrece la Fórmula 1, si quieren contar conmigo y con mi equipo, perfecto».

Un equipo inseparable desde la época de Telecinco

Y ¿quién sería este equipo del que habla Lobato y que ya le acompañó en su mudanza de Telecinco hacia laSexta en 2008? Pues él mismo lo relataba por aquel entonces: «Julio Morales, mi mano derecha en la dirección; Manu Casais, mi mano izquierda y realizador de los programas; Miguel Ángel Cobos, mi mano… no me quedan manos, pero él bien podría ser mi pie derecho porque me ayuda a caminar, él es el productor; y Óscar del Castillo, un periodista especializado en motor del que han salido la mitad de los reportajes que hemos hecho en estos cinco años».

Así pues, quedaría por saber que pasaría con Jacobo Vega y Nira Juanco, que se unieron al equipo de Lobato cuando la F1 llegó a laSexta. Aunque lo más probable es que en este caso Antonio Lobato se mude a Antena 3 con exactamente el mismo equipo que ha tenido hasta ahora.

Por último, comentar que José Miguel Contreras, todavía consejero delegado de laSexta hasta que se complete el proceso de fusión de las dos cadenas, aseguró en Twitter: «No creo que haya nadie tan torpe en la tele como para prescindir de Lobato&Co. Lobato es la Fórmula 1. Es el mejor y es imposible imaginársela sin él y su equipo. Estoy convencido de que seguirá». Aunque, por motivos obvios, dichas palabras fueron borradas de su cuenta en la red social pocos minutos después de escribirlas.
http://www.f1aldia.com/14100/antonio-lobato-tambien-ria-antena-3-formula-1/