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6 febrero, 2012 a las 21:07
Un blog muy interesante datigol. Se agradece el aporte 😉 6 febrero, 2012 a las 21:25
[img width=1024 height=344]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/toro_rosso_str7_side.jpg
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[img width=1024 height=421]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/toro_rosso_str7_2012-4.jpg 6 febrero, 2012 a las 21:29[youtube youtube=425,350]rQ-KS19Vl1E[/youtube]
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[img width=1024 height=682]http://formula1.com/wi/sutton/2011/dms1206fe330.jpg 6 febrero, 2012 a las 21:55[youtube youtube=425,350]nws7nEvOI7k[/youtube] [size size=200]Adrian Newey: «El RB8 es un poco feo»[/size]
[size size=150]Admite que el RB7 se construyó alrededor de los escapes; el RB8 está basado en el diseño del RB5[/size] El RB8, arma de Red Bull Racing para conseguir su tercer título consecutivo, tiene el escalón ‘de moda’ en la parte frontal, que el propio jefe técnico del equipo ha calificado como «un poco feo» durante la presentación del mismo. Además, Newey lamenta las restricciones de la FIA sobre los escapes soplados, y afirma que «es difícil saber» si afectarán a Red Bull más que a otras escuderías. A pesar de ello, admite que diseñaron el RB7 en torno a la posición de los escapes soplados, que ahora han sido prohibidos.El diseñador Newey señala que su coche es otra
evolución del modelo de 2009, el RB5. «Hemos mantenido más o menos la misma forma del chasis, pero teníamos que dejar caer la nariz justo en la parte frontal de la delantera, con lo que al igual que muchos otros equipos, nos ha llevado a decir que probablemente el morro es un poco feo», declara el jefe técnico de Red Bull. «Hemos intentando estilizarla lo mejor que podíamos, pero no es un elemento que elegiríamos poner si no fuera por la normativa», afirmó en relación al ‘escalón’ que comparte con otros muchos coches de la parrilla.
Newey admite que tienen «presión» para seguir líderes en 2012, además de confesar que lamenta la «restricción» de la FIA en referencia a los escapes soplados.
«Si nos afectará a nosotros más que a otros equipos, es difícil saberlo», señaló.
«Diseñamos el RB7, el coche del último año, en torno a esa exhaustiva posición del escape y éramos probablemente los únicos que lo hicimos, por lo que puede ser que hayamos perdido más que otros equipos»,manifiesta el propio Newey. «Sólo el tiempo dirá, estará bien empezar las pruebas y ver hasta dónde llegamos», apostilla el jefe técnico del equipo, a la espera de obtener resultados que confirmen si el RB8 es un coche tan sobresaliente como su antecesor.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/02/06/49445-adrian-newey-el-rb8-es-un-poco-feo 6 febrero, 2012 a las 22:12No me meto en lo forofo pro-alonsista que es, ni si es bueno o malo, pero no escuchar al calvo en las retrasmisiones me chirriaría, yo creo que la audiencia se a terminado por acostumbrar tanto a sus retrasmisiones que no escucharle sería sorprendente.
Me resultaría tan chocante y sorpresivo como el cambio (obligado por defunción) en la voz de doblaje de la versión española de Homer.6 febrero, 2012 a las 22:22Ultimamente estoy pensando en una cosa; si todos los ingenios prohibidos en el último quinquenio se reunieran en un coche, que saldría?, me gustaría verlos juntitos, a los escapes soplados, el conducto F, el doble difusor, el control de altura en las frenadas…
Todos los ingenios aerodinámicos prohibidos en un solo coche, por que seguramente me he dejado alguno que otro u otros, y, eso si, bien integrados para que no se entorpecieran, seguramente que tendríamos un coche mucho más rápido que los actuales, y tal vez la panacea de la aerodinámica en la F1, la aerodinámica perfecta.PD: siempre he estado a favor de una líbertad absoluta en cuentión de aerodinámica en la F1 y no tanto intervencionismo por parte de la FIA, dado que es ahí donde hay que poner el ingenio «ingenieril», y no tanto centrarse en los motores, pues yo creo que no hay tanta evolución como con la aerodinámica.
7 febrero, 2012 a las 11:20[F1] Williams FW34 (2012)
7 febrero, 2012 a las 11:20
[img width=1024 height=680]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/mald_senn_will_fw34_2012.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/williams-fw34-c.jpg El equipo Williams ha presentado este martes a primera hora su nuevo monoplaza para la temporada 2012, el FW34. El ‘pit-lane’ del circuito de Jerez ha servido de escenario a la escudería de Grove para desvelar el coche con el que esperan recuperar todo el crédito que perdieron la pasada temporada.
Sin demasiada parafernalia de por medio y 20 minutos antes del inicio de los test de pretemporada, los mecánicos del equipo han sacado el FW34 del box para la sesión de fotos con la prensa desplazada a la pista, en la que también han posado los dos pilotos titulares del equipo: Pastor Maldonado y Bruno Senna.
El nuevo monoplaza presenta lo que parece ser una decoración provisional, muy parecida a la que usaron en los test de 2011, y seguramente hasta la primera carrera de la temporada en Australia no veremos los colores definitivos del nuevo Williams. Eso sí, todos los patrocinadores (nuevos y conocidos) ya aparecen en el coche, con un espacio especial en blanco reservado para PDVSA.
Morro de pato y trasera muy estrecha
Para el famoso «morro de pato», Williams ha optado por una solución muy parecida a la de Ferrari, haciendo un escalón brusco y lo más sencillo posible a la altura de las ruedas delanteras. También al igual que la Scuderia, las sujeciones del alerón delantero han sido ancheadas al máximo para dirigir mejor el aire hacia atrás.
La parte trasera del monoplaza, al igual que pasaba con el FW33, es muy estrecha y, de hecho, parece que el capó motor termina de forma brusca. La sujeción de los triángulos de la suspensión trasera vuelve a ser arriesgada y, a primera vista, delicada. Aunque lo más destacable del capó motor del nuevo coche seguramente sea la palabra ‘Renault’ que muestra, ya que el equipo vuelve a montar motores del fabricante francés para esta temporada.
http://www.f1aldia.com/14126/presentacion-williams-2012-fw34/ 7 febrero, 2012 a las 12:077 febrero, 2012 a las 16:02[quote quote=»marea»]
Ultimamente estoy pensando en una cosa; si todos los ingenios prohibidos en el último quinquenio se reunieran en un coche, que saldría?, me gustaría verlos juntitos, a los escapes soplados, el conducto F, el doble difusor, el control de altura en las frenadas…
Todos los ingenios aerodinámicos prohibidos en un solo coche, por que seguramente me he dejado alguno que otro u otros, y, eso si, bien integrados para que no se entorpecieran, seguramente que tendríamos un coche mucho más rápido que los actuales, y tal vez la panacea de la aerodinámica en la F1, la aerodinámica perfecta.PD: siempre he estado a favor de una líbertad absoluta en cuentión de aerodinámica en la F1 y no tanto intervencionismo por parte de la FIA, dado que es ahí donde hay que poner el ingenio «ingenieril»,
y no tanto centrarse en los motores, pues yo creo que no hay tanta evolución como con la aerodinámica.[/quote] Es que por prohibir, la FIA ha prohibido hasta la evolución de los motores … Comprendo que desde el punto de vista de la espectacularidad, que todos los coches sean iguales es mucho mejor (véase NASCAR o Gp2, por poner dos ejemplos). Pero a los que nos gustan los coches y toda la técnica que hay detrás, pues esta F1 tan restringida no nos hace mucha gracia.
7 febrero, 2012 a las 16:41[size size=200]Antena 3, pendiente de Lobato[/size] Es un secreto a voces que Antena 3 emitirá las dos próximas ediciones del Mundial de Fórmula 1, recogiendo el testigo de laSexta, con la que se fusionará próximamente. El anuncio oficial aún no se ha producido, ya que Antena 3 está pendiente de cerrar el equipo y definir la producción.
La principal incógnita es la incorporación de Antonio Lobato, que ha narrado el Mundial en Telecinco y laSexta. Su salario asciende a 600.000 euros anuales, que sumados al resto de gastos derivados de su fichaje (la exigencia de una señal personalizada o la colaboración de Fernando Alonso) dispara el gasto hasta el millón de euros por temporada. Una cifra que hay que sumar a los 45 millones que Antena 3 deberá desembolsar por cada una de las dos próximas campañas.
Con Lobato o sin Lobato, Antena 3 emitirá el próximo Mundial desde la primera carrera, aunque la intención inicial era hacerlo a partir de mayo (fecha de la fusión con laSexta). La única autonómica que, con total seguridad, competirá con ella es la catalana TV3, cuya cuota media de pantalla es del 14% y que, con la Fórmula 1, logra alcanzar el 33%.
http://www.sportyou.es/blog/formula-1/2012/02/07/antena-3-pendiente-de-lobato-401182.html [size size=200]La Fórmula 1 llega a Antena 3[/size] El mayor espectáculo del mundo del motor se disputará en Antena 3. Fernando Alonso tiene la opción de vencer al Red Bull de Vettel en los 20 Grandes Premios que se disputan en el Mundial de 2012 a partir de marzo. De la Rosa vuelve a ponerse a los mandos de un monoplaza, el HRT y disputará el título activamente. Además, el excampeón del mundo, Kimi Raikonen regresa al circo a los mandos de un Renault. Muchos alicientes, en directo, en abierto y en Antena 3.7 febrero, 2012 a las 17:51Declaraciones de A. Lobato en Twiter -Voy a tratar de ser claro para despejar vuestras dudas porque se leen muchas tonterias q no son ciertas…
-Para mi equipo y para mi seria un orgullo seguir haciendo F1 en A3, pero ni hemos hablado, ni hemos negociado, ni hemos firmado nada
-Hoy por hoy tengo contrato con La Sexta y supongo q para A3 lo importante hasta ahora era lograr los derechos…
-A partir de ahora es decision de A3 decidir con quien quiere hacer estas dos temporadas…
-Si confian en nosotros trataremos de devolverles esa confianza con creces igual q hicimos en Tele5 y aqui en La Sexta en los ultimos 8 años.
7 febrero, 2012 a las 19:36yo lo veía en la TPA que no tiene publicidad… 8 febrero, 2012 a las 12:07[size size=200]Así soplan Ferrari, McLaren y Red Bull Racing[/size] 
http://www.boxgp.com/media/k2/items/cache/6cd6bec50e9eebe449929cb4e0b61cd4_XL.jpg El equipo McLaren ha debutado sobre la pista de Jerez con unos nuevos escapes que esta vez son de verdad, no como los de plástico de la presentación del monoplaza de Fórmula 1. El funcionamiento de estos muestran un camino diferente al tomado inicialmente por Red Bull Racing, mientras Ferrari aporta una interpretación diversa.
El equipo de Woking detectó en el túnel del viento cómo, cuando orientaban el aire de los escapes hacia una zona poco común como la exterior del alerón trasero, la recuperación de la carga aerodinámica perdida tras la prohibición de la FIA, se recuperaba rápidamente.Adrian Newey, quien presenta la solución más ‘inocente’ en su nuevo monoplaza, ha solicitado a la FIA una especial atención a las nuevas interpretaciones que los equipos están realizando: «Siempre que se cumpla todo esto no debería haber mucha controversia, pero existe la posibilidad de que alguien vaya al límite de la legalidad del reglamento». Al técnico británico le preocupan particularmente los carenados que están usando algunos equipos en los escapes.
Los nuevos escapes que han debutado el martes sobre la pista jerezana, explotan esta vía. Los escapes del nuevo McLaren MP4-27 están dirigidos a través de un carenado abierto en su parte superior hacia la parte exterior del alerón trasero (aspecto este seriamente criticado por Adrian Newey), justo en la zona entre el panel lateral vertical y la rueda trasera.
En la imágenes que mostramos a continuación, la línea que indica la dirección del flujo que sale de los escapes, se muestra de forma discontinua en las partes que quedan ocultas a la vista en cada fotografía.
http://www.boxgp.com/images/tecnicaf1/escapes%20Jerez/01McLaren.jpg El equipo Ferrari en su F2012 también tiene sus escapes orientados hacia esa zona, pero enfocados hacia una zona inferior, donde los gases de escape son recibidos por los aletines que emergen de las tomas de refrigeración de los frenos posteriores y qhe hacen la función de auténticos alerones.
http://www.boxgp.com/images/tecnicaf1/escapes%20Jerez/02Ferrari.jpg Red Bull Racing mantiene por el momento un soplado interior, con sus salidas de escape, libres de carenados, pegados al cuerpo de la carrocería y enfocados hacia el centro de la parte trasera, justo donde la carrocería se abre en forma de óvalo para evacuar el calor interno de la mecánica.
http://www.boxgp.com/images/tecnicaf1/escapes%20Jerez/03RedBull.jpg Todavía es pronto para poder anunciar cuál será la solución vencedora y si la FIA tendrá que intervenir en caso de una hipotética escalada en las soluciones de los escapes. Los equipos tienen importantes planes de desarrollo en su agenda para modificar sus escapes a lo largo de toda la pretemporada, con el fin de encontrar el punto aerodinámico donde estos serán más eficientes y determinantes para la prestación aerodinámica del monoplaza.
http://www.boxgp.com/tecnica-f1/item/1825-f1-as%C3%AD-soplan-ferrari-mclaren-y-red-bull-racing 9 febrero, 2012 a las 10:43[size size=200]Whiting da el visto bueno a los escapes en Jerez[/size] Todo parece en orden pero se esperan cambios para las pruebas de Barcelona
El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, asegura que todos los monoplazas que han entrenado esta semana en Jerez de la Frontera han superado con éxito sus exámenes sobre la presunta ilegalidad en los escapes de algunos de ellos, planteada por especulaciones del paddock. Sin embargo, se cree que algunos equipos los modificarán de aquí a Australia.Whiting decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.
Aunque en una primera instancia parecía que los equipos habían reinterpretado el reglamento a su manera para sacar ventaja aerodinámica de sus escapes, Charlie Whiting mantiene la presunción de inocencia: «De momento todos son legales», asegura a Auto Motor und Sport, tras inspeccionarlos.
Adrian Newey, uno de los creadores del sistema que propició la nueva regulación, asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: «No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas», asegura un Newey molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: «Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos».
Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento, según informa el periódico español Marca: «No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado».
Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: «Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año», prevé Remi. «Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne», asegura a Auto Plus.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/02/09/49706-whiting-da-el-visto-bueno-los-escapes-en-jerez 9 febrero, 2012 a las 18:25
[img width=1024 height=682]http://www.formula1.com/wi/0x0/sutton/2011/dms1209fe191.jpg
[img width=1024 height=682]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/redb_vett_jere_2011-7.jpg
Detalle de la entrada de refrigeratoria/aerodinámica en la parte inferior del morro del REDBULL RB8
https://p.twimg.com/AlPC_T4CMAEp1Xt.jpg 9 febrero, 2012 a las 18:45[size size=200]Difusores de la F1 2012: los grandes juegan solos en su liga[/size] [size size=150]Comparamos los difusores de la parrilla de 2012[/size] Muchas veces nos centramos en el análisis técnico detallado de cada coche, pero otras muchas nos olvidamos de ciertas comparaciones que aportan una gran cantidad de información. Y esta vez se nos ha ocurrido confrontar los difusores de la parrilla de Fórmula 1, no sólo los de los grandes equipos, sino también los del resto de escuderías, pues esto nos parece que aporta muchos datos del grado de evolución de unos y otros y, en definitiva, por qué unos coches funcionan mucho mejor que otros.Como todo el mundo sabe, esta pieza es fundamental hoy en día en la F1, pues
de ella depende toda la carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, esto es, todo el agarre del coche precisamente donde está la tracción del motor.Un elemento, por consiguiente, que ‘pega’ literalmente el monoplaza al suelo y que hace que el coche tenga un paso por curva más rápido, al tiempo que evita el sobreviraje (derrapaje). Tan importante es esta zona que todos
los equipos tratan de dirigir la mayor cantidad de flujos de aire hacia ella. Así, desde el mismo morro de las bólidos, pasando por el suelo, el propio chasis, los escapes, las salidas de refrigeración del propulsor y cualquier aditamento aerodinámico el flujo se dirige hacia este área. Por ende, su diseño es uno de los quebraderos de cabeza más importantes de los ingenieros y, por consiguiente, de su eficiencia depende la competitividad del coche. Además, las restricciones reglamentarias son muchas. Por eso, ser imaginativos y originales es fundamental. Pero, ¿son todos los difusores bastante similares o puede verse en ellos un grado de evolución muy distinto? La respuesta es bien simple y todos la sabemos, pero más valen unas cuantas imágenes que muchas palabras. Por ello, hemos comparado en las siguientes ilustraciones cómo son los difusores de la parrilla de 2012, al menos, a esta altura de la pretemporada, lo que no es decir mucho, pues las cosas cambiarán bastante de aquí a Australia.
Desde nuestro punto de vista hay dos ligas, aunque algunos equipos de la parte media se acercan bastante a los equipos punteros. Como viene siendo habitual en los últimos tiempos, la pauta la ha marcado Red Bull, que la temporada pasada fue evolucionando desde un difusor bastante simple con un plano cortado por otros perpendiculares en la parte inferior de pequeño tamaño hasta llegar a un difusor mucho más torneado e incluir una parte superior que dividía el difusor en dos partes, pasando el aire entre ellas para adquirir mayor carga aerodinámica y, por tanto, pegar más el coche al suelo.
Como se puede apreciar en las imágenes en pretemporada el difusor era muy simple, luego se torneó en los laterales en Australia, se le añadió el plano superior ligeramente separado en Malasia hasta llegar al último Gran Premio en Brasil (y otros antes) con el plano superior espaciado cubriendo hasta los mismos laterales del difusor.
[img width=1024 height=682]http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/1_Evolucion-Red-Bull.jpg Y, claro, en esta pretemporada lo que nos hemos encontrado es ese mismo difusor dado el alto grado de evolución que alcanzó el año pasado. La siguiente imagen es bastante expresiva de esto.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/2_Red-Bull-y-flujos-de-aire.jpg
¿Y qué han hecho el resto de los grandes? Como es obvio, copiar esta ingeniosa solución, aunque con variaciones.[color color=red]Ferrari[/color] 
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/3_FERRARI.jpg [color color=red]McLaren[/color]
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/4_MCLAREN.jpg El resto de equipos presentan difusores mucho menos desarrollados, salvo
[color color=navy]Sauber[/color]
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/5_SAUBER.jpg Los equipos restantes juegan en otra categoría respecto de esta pieza.
[u]Lotus[/u] tiene un difusor bastante simple, que parece similar al de los de la bebida energética durante la pretemporada en el sentido de que es sólo un plano principal cortado por otros verticales bastante sencillos.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/6_LOTUS.jpg [color color=red]Toro Rosso[/color] 
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/7_TORO-ROSSO.jpg [color color=blue]Williams[/color]
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/8_WILLIAMS.jpg Y, por último,
[color color=green]Caterham[/color] Sea como fuere, parece evidente cómo el diferente grado de evolución de este elemento determinará buena parte del rendimiento de los monoplazas durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Así que se presenta una pretemporada interesante y habrá que estar muy atentos a qué avances se dan en el diseño de los difusores, pues esto será un aspecto clave para entender cómo llegan los coches a Australia.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2012/02/09/49713-difusores-la-f1-2012-los-grandes-juegan-solos-en-su-liga 
10 febrero, 2012 a las 20:14Alonso: «El coche tiene potencial»
Ferrari se pone las pilas en el último día de tests en JerezAgencia EFE 10/02/2012 20:07
El piloto español Fernando Alonso, que hoy cumplió con su segunda y última jornada de ensayos en el circuito de Jerez con el nuevo Ferrari F2012, con el que hizo el mejor tiempo del día, ha afirmado que los problemas que ha tenido el coche forman parte del período de aprendizaje.«Hoy hemos tenido algunos problemas de varios tipos y por eso hemos perdido bastante tiempo, pero son cosas que suceden con el coche nuevo y forma parte del período de aprendizaje del coche», ha afirmado el doble campeón mundial asturiano a los periodistas tras concluir la jornada de test.
Alonso ha apuntado que «como puntos fuertes del coche, parece que va bien el calentamiento de los neumáticos, que el año anterior dio problemas, y, como puntos a mejorar, la aerodinámica y la fiabilidad ya que entre ayer y hoy han sido pocas la vueltas dadas».
El asturiano ha destacado que el nuevo F2012 tiene potencial para estar delante en esta temporada y que lo que se necesita es acoplarse al monoplaza, tanto técnicos como pilotos.
«El coche tiene potencial. Seguramente es novedoso en muchos aspectos y tenemos que entenderlo mejor. Hemos pasado de cambiar muchas cosas del año pasado, suspensiones, aerodinámica y otros conceptos como los gases de los escapes, que en los primeros días es difícil de entender todo a la perfección», ha explicado.
El campeón español se ha mostrado «contento de volver» a subirse a un Fórmula Uno «después de casi dos meses y medio», tras el Gran Premio de Brasil, y ha bromeado al subrayar que «ayer creía que volaba con el Fórmula Uno a pesar de estar séptimo en la clasificación».
[url url=http://www.mundodeportivo.com/20120210/f1/alonso-el-coche-tiene-potencial_54252877728.html]Mundo Deportivo, de EFE[/url] 11 febrero, 2012 a las 01:49Un precioso plano de los escapes carenados.
[url url=http://imageshack.us/photo/my-images/14/1328876204extrasmosaico.jpg/]
http://img14.imageshack.us/img14/7435/1328876204extrasmosaico.jpg [/url] 14 febrero, 2012 a las 11:28[size size=200]Red Bull y su suspensión da alas[/size] 
http://www.boxgp.com/media/k2/items/cache/e8658cb4a1b6dba2ad4d07e8c6d174b9_L.jpg
Una vez más Adrian Newey ha seguido su propio camino a la hora de interpretar las normas y hacerlas funcionar en sus monoplazas, como si fuera la cosa más fácil del mundo.La semana pasada cuando se presentaron los nuevos monoplazas en Jerez para la primera toma de contacto con la pista, una da las primeras diferencias que se podían observar era la diferente posición de los escapes entre los equipos más fuertes del mundial, Red Bull Racing, McLaren y Ferrari (Mercedes AMG sigue escondiendo su coche celosamente).
A pesar de la prohibición de los difusores soplados, los 400 Km/h de velocidad que llegan a alcanzar los gases de escape, velocidad mayor a la de un F1 en la recta de Monza, son una ayuda nada desdeñable a la hora de recuperar casi un cuarto de la carga aerodinámica perdida por la prohibición de la FIA.
Este año, por el momento, parece que Red Bull sigue su propio camino, aquel que la mayoría termina siempre tratando de emular, a la hora de seguir aprovechando ese flujo extra que proviene de los escapes de los V8. Adrian Newey ha situado sus escapes pegados a la estrecha cintura de su nuevo RB8 apuntando directamente al triángulo superior de la suspensión trasera.
Pero… ¿Por qué hacer una cosa semejante?
La nueva suspensión del Red Bull es plana, delgada y el brazo del triángulo superior está anclado en una posición exageradamente avanzada. El onjetivo de Newey con este elemento es convertir el brazo del triángulo de la suspensión en un auténtico alerón que canalice astutamente el flujo de 400 Km/h hacia el perfil inferior (beam wing) del alerón trasero y el difusor.
Precisamente por este motivo y tras el NO rotundo de la FIA a los ‘inventos’ que muchos equipos habían hecho aprovechando la presencia de las tomas de aire de los frenos traseros para ‘canalizar’ el aire, en Red Bull han usado otro ‘desviador’ al que nadie podrá rechazar, el avanzado triángulo de la suspensión del RB8.
Gracias a este brazo de la la suspensión que se extiende hacia adelante, se puede cortar el flujo de aire de los escapes y dirigirlo hacia el perfil inferior del alerón trasero y la parte central del difusor, sin que ni FIA ni nadie pueda decir nada en contra.
http://www.boxgp.com/images/tecnicaf1/escapes%20Jerez/05RedBull.jpg
Prueba de esto se aprecia claramente en el revestimiento del brazo superior que está forrado por unas capas del material térmico Pyrosic, producido por una empresa francesa que surte a prácticamente toda la F1, que evita que la fibra de carbono arda por las altas temperaturas de los gases de escape. Un pequeño aumento de peso de ese elemento de la suspensión queda ampliamente compensado por la capacidad e ayuda aerodinámica que es capaz de ofrecer.
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