Formula 1 (2012)

[size size=200]Surer sobre Ferrari: «Serán afortunados si acaban cuartos en el Campeonato de Constructores»[/size]

[size size=150]Cree que con el diseño del F2012 se han excedido en agresividad[/size]

A pocas horas para que los motores vuelvan a rugir y los monoplazas salgan a pista para iniciar el Gran Premio de Australia 2012, los problemas de competitividad del F2012 siguen siendo una constante en el paddock de Melbourne. Según afirma el ex piloto de Fórmula 1, Marc Surer, no cree que Ferrari supere la cuarta posición final en el Campeonato de Constructores. Aunque es pronto para avanzar tales pronósticos, el suizo señala que los italianos se enfrentan a una «crisis seria».

La situación y problemas de Ferrari están siendo uno de los temas más recurrentes en el paddock de Melbourne. A escasas horas para que arranque el Mundial 2012 de Fórmula 1, Il Cavalino Rampante ultima las mejoras y soluciones para que el F2012 muestre un ritmo y rendimiento superior al de la pretemporada. Aunque se desconoce si las dificultades en el nuevo monoplaza son tan graves como afirman desde la escudería italiana, si es cierto que se ha creado un ambiente de incertidumbre alrededor del futuro comportamiento del F2012 en pista.

No obstante, [color color=red]el ex piloto de F1, Marc Surer, afirma que la situación en Maranello roza la crisis[/color]. En opinión del actual comentarista en la televisión alemana Sky, [color color=red]Ferrari padecerá a lo largo de toda la temporada. «Para ellos, es una crisis seria. Serán afortunados si acaban cuartos en el Campeonato de Constructores[/color]«, señalaba el suizo.

A mitad del Mundial 2011, Ferrari decidió concentrarse en la creación y diseño del monoplaza de la próxima campaña. A pesar de la contratación de nuevo personal y los esfuerzos a la hora de desarrollar el F2012, Surer asegura que sobrepasaron los límites de las modificaciones necesarias para lograr un coche competitivo. «Querían crear un monoplaza agresivo pero han cambiado demasiado. Ahora se han dado cuenta de que no funciona y están teniendo que dar marcha atrás con algunas de las piezas», afirmaba el ex piloto de Arrows y Brabham.

Si bien es cierto que protagonistas del paddock y expertos de la competición son conscientes de la desfavorable situación de Ferrari pero confian en su recuperación, Fernando Alonso se muestra positivo de cara al arranque del Mundial. «En los entrenamientos invernales vemos a algunos equipos que son bastante rápidos pero luego cuando llegamos a la carrera ya no son tan rápidos. Quizá no hemos alcanzado nuestros objetivos, que eran muy optimistas, pero eso no significa que seamos más lentos que los demás monoplazas», afirmaba el bicampeón en Australia.

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/03/15/51799-surer-sobre-ferrari-seran-afortunados-si-acaban-cuartos-en-el-cam

[size size=200]Opiniones encontradas sobre Ferrari y el F2012: ¿Quién habrá acertado su verdadero potencial?[/size]

[size size=150]Domenicali cambia al optimismo: «Estaremos en la lucha»[/size]
Desde que acabaron los tests de pretemporada, hemos escuchado todo tipo de declaraciones al respecto de la competitividad del F2012 de Ferrari. Por enésima vez, Stefano Domenicali ha creído conveniente recordar que el Mundial no acaba hasta noviembre y afirma que la Scuderia de Maranello no quedará fuera de la batalla, ni ahora ni al final de la temporada.

Si analizamos todas las opiniones escuchadas en las últimas semanas, es imposible formarse un juicio sólido sobre cuál es el potencial real de Ferrari para esta temporada. De hecho, gran parte de las contradicciones provienen de la misma escudería. Pat Fry, director técnico, ya declaró que descartaba a Ferrari de la lucha por el podio en el GP de Australia. Sin embargo, Felipe Massa, piloto de Il Cavallino, opina todo lo contrario.

Por otra parte, tanto Fernando Alonso como Stefano Domenicali aceptaron que Ferrari sufriría durante las primeras carreras del Mundial, pero Luca di Montezemolo hizo patente su deseo de que eso no fuera del todo cierto. Por su parte, las opiniones de fuera del equipo también son de lo más variopintas. Mientras que [color color=red]Pedro de la Rosa[/color], piloto español de HRT, [color color=red]cree que la Scuderia esconde su verdadero potencial y que realmente es una estrategia para despistar a los rivales: «El Ferrari es mejor de lo que la gente piensa». [/color] Sin embargo, si atendemos al ex piloto de Maranello [color color=red]Niki Lauda, los problemas de Ferrari es algo «dramático», aunque también recuerda que «los italianos siempre exageran».[/color]

Si analizamos todas las opiniones escuchadas en las últimas semanas, es imposible formarse un juicio sólido sobre cuál es el potencial real de Ferrari para esta temporada.

Ahora Stefano Domenicali, antes de partir hacia Melbourne para el primer GP de la temporada, ha querido insistir de nuevo en que no hay que precipitarse en los juicios: «Me gustaría repetir lo que he dicho otras veces, todavía tenemos que esperar unos días para saber dónde estamos en relación a los demás. Estoy convencido de que estaremos en la lucha y nos mantendremos en ella hasta el final».

Sí admite que no llegan con el potencial que les hubiese gustado, pero no cree que sea motivo para descartarles de la lucha, en la que cree que van a tomar parte muchos equipos, sobre todo en estas primeras carreras: «Todos están ansiosos de ponerse en marcha para un nuevo reto. Va a ser una temporada muy larga y, al menos hasta donde podemos ver, impredecible: hay muchos equipos que parecen estar en la pelea, especialmente en la primera fase. Llegamos a Australia sabiendo que no hemos alcanzado nuestras metas en cuestión de rendimiento por varias razones sobre las que hemos discutido ampliamente en los últimos días».

Domenicali: «Estoy convencido de que estaremos en la lucha y nos mantendremos en ella hasta el final»

El jefe de la escudería deja abiertas todas las posibilidades y en el caso de que después del pesimismo inicial se repita el caso de Bahréin 2010 y consigan la victoria, no habrá que hacer mayores aspavientos, pero tampoco deprimirse si no ocurre: «Dije lo mismo al final de la pasada temporada: si lo hacemos bien en la primera carrera no haremos un espectáculo de ello, al igual que no debemos desanimarnos si no somos competitivos al más alto nivel. Todo lo que debemos hacer es mantenernos centrados en el trabajo de desarrollo del coche. El Campeonado no acaba hasta finales de noviembre, lo cual es algo que no debemos olvidar nunca».
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/03/14/51787-opiniones-encontradas-sobre-ferrari-y-el-f2012-quien-habra-acerta

[size size=250]¿CÓMO FUNCIONA EL F-DUCK DE MERCEDES?[/size]

El mosqueo con Mercedes viene desde la temporada pasada y en algunos de los test finales. Se rumoreaba que estaban intentando montar algo es su alerón delantero, sin concretar que podía ser ese ‘algo’. Ahora ya lo tenemos claro, y gracias a las aclaraciones de Craig Scarborough el resto de los mortales podemos entender de que va la historia e intentar teorizar sobre el asunto intentando acertar en algo.

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Estamos hablando de un F-DUCT delantero. Especifico esto porque me he cansado de leer por ahí lo de F-Duct pero nadie parece aclarar que se trata de un F-DUCT en del aleron delantero, no del trasero como era en 2010. En realidad, es algo lógico porque la función del F-DUcT del aleron trasero de McLaren la hace ahora mismo el DRS. Si lees esta explicación lo entenderás nuy rapidito. Eso sí, el principio de funcionamiento es básicamente el mismo que el de Mclaren

En un principio, lo que fue un rumor puede haberse convertido en realidad, y Charlie Withing ha dado el visto bueno esta misma tarde en Melbourne. Es decir, que lo que tenemos es una entrada de aire en el alerón trasero del Mercedes W03 que está conectada a través de un conducto que pasa por el cockpit del piloto, y cuya función final en soplar aire en el alerón delantero. Con ello conseguimos que el aire que pasa a través del alerón delantero pase de un funcionamiento en régimen laminar, a un funcionamiento en régimen turbulento. Dicho en otras palabras, conseguimos más velocidad punta, menos resistencia y mas equilibrio entra la parte trasera y delantera del monoplaza.

¿Quien acciona este F-Duct? Mientras antes lo accionaba el piloto con una mano, con una rodilla, ahora lo opera desde el volante con un botón. Pero de forma indirecta, claro. Es decir, cuando el piloto toca el boton del DRS, el alerón trasero se mueve y deja un par de conductos que recogen el aire y lo canalizan a traves del coche hasta el alerón delantero, donde esto sopla entre sus ranuras para.

¿En qué beneficia esto a Mercedes? Evidentemente, el mayor beneficio es la calificación. En calificación los pilotos pueden utilizar el DRS todo lo que quieran, y por tanto pueden pulsar el DRS a la salida de las curvas para buscar la velocidad necesaria, y liberarse de resistencia y carga aerodinámica que sólo les es útil en curva rápida y frenada. Al activar el DRS, activan el F-DUCK delantero liberando mas carga que el resto de competidores, y equilibrando el coche también. Segúna firma Craig Scarborough ese equilibrio del monoplaza llevaba de cabeza a Michael Schumacher, y en general a los chicos de Mercedes, y con este sistema la cuestion ha mejorado bastante.

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¿Qué demonios quiere decir esto? ¿Cual es la explicación física de este rollo? Muy sencillo, la carga aerodinámica máxima se consigue con ese régimen laminar, y eso es muy útil por las curvas del circuito. A más carga, más agarre y más velocidad en el ápice de la curva, ¿pero de qué sirve eso en una recta?

El experimento es bastante sencillo, seguro que cuando eras pequeñ@ e ibas en un coche en marcha a toda velocidad, has sacado la mano en vertical por la ventanilla alguna vez. ¿Qué pasaba? Inmediatamente, la mano se te iba para atrás debido a la fuerza que generaba el aire contra tu mano. Pero, inmediatamente, si ponías la mano en horizontal, la carga sobre tu mano disminuía y tenías que hacer menos fuerza para sustentarla.

Esa es la cuestión. Con la mano en horizontal generas menos resistencia al viento, y por tanto puedes conseguir más velocidad punta. Eso es lo que busca Mercedes, disminuir la carga aerodinámica, y la resistencia al viento, para conseguir más velocidad en las rectas de los circuitos. Lo más fácil en estos casos, sería hacer como tú hiciste de pequeñ@, es decir, cambiar la incidencia del alerón trasero (la mano en tu caso). Un alerón más inclinado genera más carga, y uno más plano menos. Pero eso está prohibido, claro, ya que no están permitidos los elementos movibles aerodinámicos. Por ello se han inventado este sistema, donde el elemento movible es: ¡el piloto!

Sí, el piloto es el que pone en marcha este sistema cuando está en una recta, que es cuando quieren perder carga en los alerones trasero (con el DRS) y delantero (con el F-DUCK) y así ganar velocidad punta en las ‘rectas’. Para ello, el piloto pulsa el boton del DRS y los dos sistemas se ponen a funcionar. El DRS levanta el ala, como si fueras tú de pequeñito oiniendo m.as plana la mano. En el caso del F-DUCK delantero, los agujeros de entradas quedan libres  entra aire a alta presión a través del ‘F-duct’ y llegue hasta el alerón delantero. Este, entrará en pérdida, y será como si le hubieses modificado su incidencia, como si estuviese más plano, y por tanto, según se ha comprobado en el W03, ganarás del orden de 5-10 Km/h mas que los que llevan únicamente DRS.

¿Pero cómo funciona con más detalle este sistema? En un coche de F1 el alerón delantero crea alrededor de un tercio de la carga aerodinámica coches. Pero al correr a alta velocidad la resistencia que genera el alerón es tremenda. Además, hay que tener en cuenta que para que estos alerones funciones perfectamente, deben de tener una ranura en medio del alerón que ayude a mantener el flujo pegado al ala, porque sino el alerón también entra en ‘perdida’. Es decir, que los alerones estarán formados por 2/3 alas superpuestas, dejando una ranura entre ellas. Lo que hace el conducto es soplar aire adicional sobre la ranura de separación del alerón t, para romper el flujo laminar, convertirlo el turbulento, y disminuir la resistencia.

Esto sería posible de varias maneras, por ejemplo, una podría ser que la ranura esté orientada de manera diferente a la corriente de aire que sopla sobre ella, es decir al conducto. Si se encuentra cerca de la perpendicular a la corriente, podría ser un golpe suficientemente elevado como para interrumpir el flujo de aire suficiente para detener el ala. Estos planteamientos tendrían que ajustarse para no tener ningún efecto a velocidades inferiores a la velocidad máxima en la recta, por lo que el ala daría la carga aerodinámica normal por las zonas que fueran necesarias, como por ejemplo, las curvas de alta velocidad de Barcelona

¿Pueden copiar los equipos este sistema? Red Bull, McLaren y Ferrari están detras de la pista. En cualquier caso, sin ser demasiado difícil de implementar, lleva su tiempo. Realmente es una verdadera obra de ingeniería, y por eso me encanta. De trampa nada. Una idea tan sencilla como hacer pasar aire por una ranura, ha actuado de la misma forma que actuarían los materiales inteligentes, deformandose para disminuir la resistencia de los alerones. Realmente brillante. Como siempre Ross dando fuerte,  copiando una idea de McLaren y adaptándola a los tiempos; y la FIA permitiéndole sus inventos, claro. Eso sí, aún está por ver si será suficiente para que  Mercedes alcance a los Red Bull y lMcLaren. Quizás lo curioso es que aqui en Australia no hay curvas, aunque si dos zonas de DRS. En calificación puede que les venga genial….¡¡veremos!!

No obstante, tómate todo esto como una teoría pues nada está confirmado y los equipos de F1 mienten hasta cuando  mienten
http://f1writers.blogspot.com/2012/03/hipotetico-trazado-del-f-duck-de.html#more

[size size=300]Super Maldonado Kart [/size]

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[size size=300]Fernando Alonso gana el Gran Premio de Malasia 2012 y lidera el Mundial[/size]
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El piloto español ha firmado una grandísima carrera, en la que ha peleado hasta la última vuelta con el mexicano Sergio Pérez, que estuvo a punto de superarle hacia el final de la carrera. Lewis Hamilton completa el podio.

La carrera, como es habitual en Malasia, fue muy dura y con condiciones cambiantes que obligaron a los equipos a trabajar duro con las estratégias.

Mala suerte para el Kaiser

En la primera vuelta, y tras una espectacular salida, Romain Grosjean tocó a Michael Schumacher y el Kaiser hizo un trompo, como consecuencia tanto él como Grosjean perdieron muchas posiciones. Tras ello, en la vuelta cuatro el piloto de Lotus se salió de pista cuando rodaba decimosegundo, y se quedó enterrado en una puzolana.

En la quinta vuelta los dos Red Bull entraron a cambiar ruedas, para poner lluvia extrema, eso permitió a Fernando Alonso superar a Sebastian Vettel. El equipo de las bebidas energéticas ha tenido un Gran Premio para olvidar.

La carrera empeoró, y dirección de carrera decidió sacar el Safety Car, tras tres vueltas los comisarios decidieron parar la carrera y sacaron bandera roja. La carrera se relanzó tras el Safety Car, más de media hora después de haber sido detenida. Cuatro vueltas más tarde, concretamente en la número catorce, el Safety Car abandonó la pista.

Con el Safety Car fuera de escena, varios pilotos entraron a cambiar neumáticos, entre ellos Jenson Button o Kimi Räikkönen. En la siguiente vuelta entraron Hamilton, Alonso y Webber. Hamilton tuvo un problema en su parada en boxes, y perdió dos posiciones en su parada.

Final de infarto

Con Fernando Alonso líder, la carrera se convirtió en una lucha constante entre él y el mexicano de Sauber Sergio Pérez. Checo recortaba tiempo al español en cada vuelta, mientras la pista se iba secando poco a poco. Fernando Alonso optó por cambiar neumáticos una vuelta antes que Sergio Pérez, pero el mexicano salió con un ritmo demoledor al montar los neumáticos de seco.

Un error de Sergio, justo después de que su equipo le dijese por radio que no arriesgase el resultado, le impidió hacerse con una victoria que tenía al alcance de sus manos. Aun así, el piloto se mostró satisfecho de lograr su primer podio en Fórmula 1.

Problemas para Vettel y Maldonado

El Campeón del Mundo no se ha encontrado a gusto con su coche en todo el fin de semana, y tras una carrera dura, tuvo un incidente al doblar a Narain Karthikeyan en la vuelta 48, y como resultado su neumático trasero izquierdo se pinchó. El alemán tuvo que entrar a cambiar neumáticos y solo pudo terminar en la undécima posición.

Por su parte, el venezolano Pastor Maldonado rompió el motor de su Williams a pocas vueltas del final de la carrera, quedándose otra vez sin sumar puntos, ya que rodaba en décima posición. Pastor ya vio como se le esfumaban los puntos en el anterior Gran Premio, en el que sufrió un accidente cuando rodaba detrás de Fernando Alonso, en sexta posición.

Gran remontada de Bruno Senna

Pero no todo son malas noticias para Williams, a pesar de la mala fortuna de Maldonado, Bruno Senna si logró terminar en los puntos, y después de protagonizar una gran remontada. El piloto brasileño estaba en última posición cuando se reinicio la carrera, y adelantó hasta una sorprendente sexta posición, que le ha permitido sumar más puntos en una carrera de los que logró Williams en toda la pasada temporada.

A diferencia de su compatriota, Felipe Massa ha vuelto a firmar una carrera para olvidar. El piloto de Ferrari ha terminado en decimoquinta posición, solo por delante de los pilotos de los equipos que entraron en 2010. Con resultados como éste, a Ferrari le costará justificar la continuidad de su piloto.

[size size=200]HRT termina su primera carrera del año[/size]

El equipo español, después de no haber pasado el 107% en Australia, y de todos los problemas sufridos, por fin ha logrado terminar una carrera. Tanto Pedro de la Rosa como Narain Karthikeyan han terminado la carrera en el Gran Premio de Malasia, un resultado así sabe a victoria para el equipo.

http://www.f1aldia.com/14717/fernando-alonso-gana-gran-premio-malasia-2012/