Audi A6 e-tron (2024)

La aerodinámica siempre ha desempeñado un papel clave en la larga historia de éxito de Audi. El NSU Ro 80 de 1967 ya tenía una carrocería aerodinámica con perfil en forma de cuña y alcanzaba un coeficiente de resistencia al aire (Cd) de 0,35, lo que influyó definitivamente en todo el diseño del coche. La tercera generación del Audi 100 (C3), lanzada en el verano de 1983, contaba con un coeficiente Cd de 0,30, excepcionalmente bajo para su época. Esta historia de éxito continuó con la tercera generación del Audi 80 (B3), presentado poco después, con un Cd de 0,29. Ahora ha llegado el momento de un nuevo capítulo y otro gran avance: el A6 e-tron* demuestra una vez más que Audi siempre ha combinado forma y función en perfecta simbiosis.

“Más de 1.300 simulaciones e innumerables horas pasadas en el túnel de viento”.
“Desde el principio del proyecto A6 e-tron*, dimos especial importancia a la eficiencia y la autonomía: queríamos alcanzar objetivos muy ambiciosos. Para ser honesto, al principio no estábamos seguros de poder alcanzar los valores por los que nos esforzábamos. Lo más difícil fue «alcanzar» estas últimas milésimas de valores de Cd. Al final incluso logramos superar nuestros objetivos», recuerda Lauterbach.

Estos excelentes resultados se lograron principalmente gracias al “excelente trabajo en equipo entre nosotros (los expertos en aerodinámica) y nuestros colegas del departamento de diseño. Estábamos unidos por una misión común. Los diseñadores compartieron con nosotros sus diseños desde el principio para que pudiéramos hacer evaluaciones preliminares en términos de aerodinámica. Utilizando primero simulaciones virtuales y luego un modelo físico en el túnel de viento, iniciamos un proceso iterativo para optimizar la forma básica de la carrocería del vehículo. Las proporciones básicas con la esbelta línea de las ventanillas y el plano del techo inclinado contribuyen especialmente a una buena aerodinámica.

Lauterbach y Ghelfi trabajaron con sus colegas diseñadores mucho tiempo en cada detalle. Ghelfi: “En total, realizamos más de 1.300 simulaciones de automóviles y pasamos innumerables horas en el túnel de viento y en reuniones, incluso con diseñadores y expertos en superficies. Ejemplo: cortinas de aire, utilizadas para mejorar el flujo de aire alrededor de la parte delantera del automóvil. El borde exterior de la entrada de la cortina de aire sobresalía ligeramente, lo que perjudicaba el flujo de aire. Debatiendo cada milímetro llegamos a un compromiso que finalmente resultó beneficioso para ambas partes.» Lauterbach añade: “Otro ejemplo es la vía de la rueda trasera. Nuestro equipo preferiría que fuera más pequeño. Juntos encontramos una solución que sacó lo mejor en términos de diseño, dimensiones y aerodinámica”. Ghelfi: “Cuando se trata de aerodinámica, los faldones laterales aerodinámicos fueron particularmente importantes. Los bordes laterales de desviación del flujo de aire en la parte trasera del A6 Avant e-tron* permiten lograr una extensión del flujo de aire claramente definida. Son mucho más grandes que en otros coches Audi. Durante las pruebas en el túnel de viento, junto con nuestros compañeros del departamento de diseño, analizamos cuidadosamente los argumentos de ambas partes e intentamos encontrar la mejor solución. Como resultado, las adiciones aerodinámicas por sí solas mejoran el resultado en 0,008, lo que corresponde a 8 kilómetros de autonomía. Este es un beneficio significativo que proviene de un solo detalle”.

“Si nos fijamos en el coche en su conjunto, ninguna de las partes tuvo que hacer grandes concesiones. Una vez que completamos este paso, llamé a mi colega de diseño para decirle que para el A6 Sportback e-tron* habíamos alcanzado colectivamente un valor Cd de 0,21. No lo podía creer», recuerda con orgullo Lauterbach.

“Cada detalle refinado hasta el último milímetro”
Lograr valores de coeficiente aerodinámico tan sobresalientes para el A6 Sportback e-tron* y el A6 Avant e-tron* requirió una atención al detalle sin precedentes. La aleta de entrada de aire frío conmutable debajo del Singleframe, que ayuda a reducir las pérdidas de flujo de aire alrededor de esta área, reduce por sí sola el Cd en aproximadamente 0,012, y esto equivale estadísticamente a 12 kilómetros de autonomía. Lauterbach: “El suelo también desempeña un papel importante a la hora de alcanzar determinados parámetros aerodinámicos del coche. En el A6 Sportback e-tron* agregamos radios, nervaduras de refuerzo optimizadas y bordes de desviación del flujo de aire en puntos críticos. Otro elemento clave para la aerodinámica es el difusor trasero; Debido al chasis liso, este elemento está expuesto directamente al flujo de aire. La recuperación de presión tiene un efecto positivo sobre el valor de Cd.

Ghelfi añade: “El suelo está prácticamente terminado. Lo hemos «pulido» en muchos lugares, por ejemplo con spoilers de ruedas especiales y perfiles tridimensionales de los spoilers de las ruedas delanteras, y cada uno de ellos se optimizó individualmente para las variantes Sportback y Avant mediante simulaciones CFD que, según las mediciones del túnel de viento, nos permitió mejorar el Cd en consecuencia, en 0,002 y 0,009. La amplia cubierta del suelo (cubierta del motor) en la parte delantera del vehículo se ha optimizado añadiendo un gran radio a la salida de aire; A su vez, los faldones y el eje trasero quedaron cubiertos en gran parte. Y estos son sólo algunos ejemplos. Hemos analizado prácticamente todos los rayos. Logramos lograr todas estas optimizaciones gracias a un excelente trabajo en equipo con los líderes de equipos de proyectos y sistemas, gerentes de componentes y diseñadores”.

Al explicar el concepto central, Lauterbach dice: “El equilibrio entre la forma básica, la altura de la parte trasera, los contornos de la parte trasera y el diseño del piso afecta no sólo al valor Cd del automóvil, sino también a su potencia de elevación. Gracias al ajuste preciso del piso, logramos el equilibrio perfecto entre la fuerza de elevación y el coeficiente de resistencia al aire”. Ghelfi añade: “El Avant tiene un alerón difusor adicional que compensa la importante diferencia en aerodinámica entre las siluetas Sportback y Avant; Esto significa que el flujo de aire bajo el piso es diferente en cada versión A6 e-tron*. Esta es otra razón por la que Avant utiliza spoilers 3D más anchos para mejorar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras”.

“Casi todas las llantas del A6 e-tron* se han diseñado teniendo en cuenta la aerodinámica”
El concepto aerodinámico del Audi A6 e-tron* se complementa con optimizaciones aerodinámicas introducidas en el diseño de algunas llantas. Andreas Valencia Pollex, diseñador de llantas, comenta: “Antes, las llantas básicamente sólo tenían que cumplir requisitos de estabilidad. Hoy desarrollamos y diseñamos llantas aerodinámicas que sean lo más eficientes posible; Las ruedas, incluidos los neumáticos, tienen un impacto significativo en la autonomía de un coche eléctrico. El A6 e-tron* tiene llantas aerodinámicas especiales de 19 pulgadas y dos diseños de llantas aerodinámicas especiales de 20 pulgadas.

Valencia Pollex continúa: “Para conseguir una aerodinámica perfecta, era necesario aplanar ligeramente las llantas para que el aire que golpeaba la parte delantera del coche se dirigiera hacia los laterales de la carrocería sin demasiadas turbulencias. Queremos que la corriente fluya a lo largo de una pared, no de un conjunto de formas geométricas. Por eso también desarrollamos llantas de 21 pulgadas con paneles aerodinámicos de plástico especial para el A6 e-tron”.

Lauterbach añade: “Si nos fijamos en toda la gama de llantas, los diseños más y menos aerodinámicamente eficientes se diferencian en sólo 0,015 Cd. Esto significa que prácticamente todas las llantas están diseñadas para ofrecer la máxima aerodinámica”.

* Cifras de consumo de combustible y emisiones de los modelos enumerados anteriormente:
Audi A6 Sportback e-tron performance
Consumo eléctrico combinado: 14,0–15,9 kWh/100 km;
Emisiones de CO ₂ en ciclo combinado: 0 g/km
Audi A6 Avant e-tron performance
Consumo de electricidad en ciclo combinado: 14,8–17,0 kWh/100 km; Emisiones
de CO ₂ en ciclo combinado: 0 g/km
Audi S6 Sportback e-tron
Consumo de electricidad en ciclo combinado: 15,7–16,7 kWh/100 km;
Emisiones de CO ₂ en ciclo combinado: 0 g/km
Audi S6 Avant e-tron
Consumo de electricidad en ciclo combinado: 16,4–17,4 kWh/100 km;
Emisiones de CO ₂ en ciclo combinado 0 g/km