Pero, si bien el Ferrari Luce es valiente, audaz y fascinante, también es un Ferrari en cada milímetro por su excelencia e innovadora ingeniería. El resumen es el siguiente: está propulsado por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, tiene una potencia de 1050 CV, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 310 km/h y disfruta de una autonomía de 530 km con la batería completamente cargada. Utiliza una batería de 122 kWh, tiene una arquitectura de 800 V y pesa 2260 kg.

Sin embargo, se trata de un Ferrari diferente para un tipo de cliente diferente. De hecho, quizá el Luce sea ser el primer Ferrari para muchas personas, atraídas por su grupo propulsor de cero emisiones y su impecable alto rendimiento, pero también por su versatilidad: a bordo hay espacio para cinco personas y un amplio portón trasero.

Además, es un coche que produce un impacto visual inmediato y potente. El Ferrari Luce es altamente aerodinámico, tiene un habitáculo prácticamente integrado en la carrocería y puertas con bisagras traseras. El parabrisas se incorpora directamente en el capó y termina bajo un paso de rueda delantero fluido y flotante. Sus líneas de cierre son milimétricamente precisas, en especial donde el borde posterior del capó se une al parabrisas. Los limpiaparabrisas se detienen a ambos lados en lugar de en el centro. Se trata de un diseño realmente fascinante que importa detalles sutiles de modelos Ferrari del pasado.

También es un triunfo técnico. El Ferrari Luce goza de un control sin precedentes de cada rueda en los tres ejes (lateral, longitudinal y vertical), con especial énfasis en la dinámica lateral de la carrocería. Una nueva «unidad de control del vehículo» (VCU) interconecta todos los sistemas y actualiza los objetivos 200 veces por segundo. Los motores delanteros suministran 210 kW al eje, los traseros 620 kW, y cuentan con un par motor descomunal: un total de 7750 Nm en las ruedas. Se ha dado prioridad a la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar a una velocidad de hasta 30 000 rpm y pasar de cero a la máxima potencia en menos de un segundo. Y si bien el Ferrari Luce en sí mismo no produce emisiones en el «tubo de escape», Ferrari también ha logrado una reducción del 70 por ciento en las emisiones de CO₂ durante la fase de producción gracias al uso inteligente de aleaciones de aluminio secundarias.

Otras características técnicas destacadas incluyen el uso de un subchasis independiente de montaje elástico —por primera vez en un Ferrari— que ayuda a minimizar las vibraciones no deseadas. El sonido que emite un Ferrari es, sin duda, un atributo fundamental, y el Ferrari Luce utiliza un acelerómetro de precisión en el centro del eje trasero para captar las frecuencias naturales de los componentes giratorios. Estas se ecualizan y amplifican de forma similar a como se hace con una guitarra eléctrica. Todo ello forma parte de la creación de un vehículo eléctrico realmente atractivo, una misión llevada aún más lejos con el sistema Torque Shift Engagement, que aumenta el placer de conducir al satisfacer la demanda de par progresiva durante las curvas. El e-manettino se une al tradicional manettino del chasis de Ferrari y supervisa la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento mediante los ajustes «Range», «Tour» y «Performance».

Cuenta con diferencial virtual, vectorización de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El sistema Side Slip Control de Ferrari alcanza aquí la versión vX y forma parte de un conjunto más amplio de tecnologías de software para el chasis que permiten al Ferrari Luce manejarse y rendir como ningún otro coche eléctrico. Aquí también es fundamental el frenado regenerativo, pero los frenos cerámicos de carbono (390 mm delante, 372 mm detrás) garantizan que la combinación entre el frenado eléctrico y el de fricción sea perfecta.

LoveFrom también ha rediseñado por completo el interior. Al abrir las cuatro puertas, se aprecia que cada superficie está meticulosamente planificada. Incluso las bisagras de la puerta tienen un carácter escultórico. El volante de tres radios está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas mecanizadas por CNC. Un sustrato de aluminio recorre longitudinalmente el salpicadero, sembrado de elegantes difusores cuyos paneles de aluminio se abren y cierran con una placentera sensibilidad táctil. Los instrumentos situados delante del conductor llevan tecnología OLED; utilizan lentes convexas con efecto de paralaje para lograr aumento y claridad. Su color cambia dependiendo del modo de chasis seleccionado. La aguja del velocímetro está fabricada en aluminio y policarbonato, y cuenta con retroiluminación. La palanca Launch Control se encuentra en el panel superior y se inspira en los instrumentos habituales de un helicóptero. El resultado final combina lo analógico y lo digital, lo automotriz y lo aeronáutico.

El túnel central es otra obra maestra funcional que hace un uso extensivo del cristal. Este material ha sido desarrollado por Corning^®, cuyo trabajo en el Gorilla^® Glass les ha permitido crear algo visual y prácticamente robusto en el interior del Ferrari Luce. La llave se guarda en un hueco especial y utiliza tinta electrónica, de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector de marchas cuando la llave está insertada. El reloj situado en la parte superior derecha de la pantalla central, que pivota sobre una articulación esférica, se inspira en los cronógrafos mecánicos y, además, funciona como cronómetro y como brújula. Hasta se han rediseñado los rieles de los asientos, tal es la atención al detalle. Cuenta con un nuevo sistema de audio de 21 altavoces, una potencia de salida de 3000 vatios y procesamiento realizado mediante software propio de Ferrari. Además, el compartimento trasero ofrece una cantidad de espacio extraordinaria donde tres adultos de tamaño normal pueden sentarse uno al lado del otro con total comodidad.

En línea con el principio de neutralidad tecnológica, Ferrari Luce permite a la Empresa ampliar su cartera en términos de diseño e ingeniería hacia un nuevo y apasionante campo.

Análisis interno que hizo Ferrari con la respuesta que dio la prensa del clinic.

Sin duda alguna hay una clara distancia de lo que la prensa dijo y lo que el resto del mundo ha visto.

Parece que por el hype o po no saberle decir que no a Ferrari pues iba todo muy maquillado.
Lo que si destaca es la negativa de la prensa tradicional y especializada en el lujo.

Pues yo voy a entrar en el bait. Algunos deberían dejar de opinar sobre el trabajo de los demás tan a la ligera en plan cuñado. Ni siquiera sabe lo que es el diseño de producto: según él, por dedicarse a “cambiar 4 colores” son los peores. Pues precisamente por eso un diseño se considera bueno, cuando apenas necesita cambios para seguir funcionando en el mercado años después.

Y ya no hablemos de la mala costumbre de pedir la dimisión de alguien sin conocer ni el 10 % de los motivos que le han llevado a tomar esa decisión (ni los cientos de filtros que tiene que pasar dentro de la compañía que alteran el resultado final). No depende solo de él, y que a ti no te guste no significa que sea un mal diseño, ni invalida su trabajo, y por supuesto no significa que sea(n) malos diseñadores.

Mira, yo soy bastante defensor del coche eléctrico (de hecho tengo uno), así que mi crítica no viene por ahí. Simplemente, me parece un diseño muy desacertado.

El interior sí puedo llegar a entenderlo; incluso diría que tiene cosas interesantes que puedo apreciar. Pero el exterior me parece difícil de defender, con todo el respeto hacia el diseñador. Y creo que esto es lo que pasa cuando pones a alguien sin experiencia en diseño automovilístico a desarrollar un coche. Igual que el diseñador de Ferrari probablemente no sabría diseñar un nuevo iPhone, aquí se ha llevado el enfoque de product design demasiado lejos, hasta el punto de perder totalmente la esencia de Ferrari.

Y aun dejando de lado la herencia de la marca, el resultado me sigue pareciendo flojo. Hay ejemplos de cómo integrar el product design en un coche de forma inteligente, como el Renault 17 reinterpretado por Ora Ïto. Ahí sí veo una idea coherente y bien trasladada al automóvil.

En este Ferrari, en cambio, todo me parece desafortunado. Ya no es solo que le falte pasión, es que le falta personalidad. Lo veo como un rectángulo, con incluso menos personalidad que el Jaguar. Y tampoco se puede justificar diciendo que han priorizado la aerodinámica al máximo, porque ni siquiera destaca ahí, tiene peor coeficiente aerodinámico que un Model 3.

En general, quitando el interior, me parece un ejercicio de diseño bastante fallido.

Leí por ahí que se parece al Honda E

Por mi parte tendría mucho que decir de este diseño, la practica totalidad entre malo y más que pésimo. Pero nada de eso es tan importante como la cuestión de fondo, en la que Montezemolo lo ha clavado: es el fin de un mito. Ferrari cree que puede hacer lo que le salga del nardo por el simple hecho de ser Ferrari. No se lo voy a discutir, creo que se lo han ganado, pero quedan (quedaban) muy pocas marcas que realmente fueran GRANDES de verdad. Pues bien, ahora queda una menos.

Recomiendo esta lectura: https://www.km77.com/revista/opinion/ferrari-luce-electrico-diseno-apple/