Noticias de Movilidad

Un estudio indica que el E15 -es decir, el combustible que lleva un 15 % de etanol en su mezcla- puede provocar daños considerables en motores antiguos, que obligarían a sustituir las cabezas de los cilindros.

Así, el informe concluye que aquellos motores que no estén pensados desde el principi0 para poder usar este tipo de combustible pueden oxidarse más rápidamente. Esto se debe a que el etanol atrae a las moléculas de agua.

El presidente de la asociación americana de fabricantes Auto Alliance, Mitch Bainwol, reconoce que “las dudas nos preocupan enormemente, ya que sólo una pequeña parte de los vehículos han sido probados para determinar su tolerancia al E15. Los fabricantes no construyeron esos vehículos para usar el combustible E15, más corrosivo. Por eso hemos instado a la EPA [la agencia para la protección medioambiental estadounidense] a esperar hasta tener los resultados de más pruebas”.

En estos momentos, la EPA está estudiando autorizar la venta del E15 -en la actualidad, en Estados Unidos la mezcla con etanol disponible en las gasolineras es como máximo del 10 %-. Analizando el daño a los catalizadores, la EPA concluyó que el combustible E15 era seguro para modelos posteriores al año 2001. Sin embargo, una investigación -si bien hay que decir que fue realizada conjuntamente entre algunos fabricantes y un departamento de investigación de la industria petrolífera- revela que, de los 16 motores probados, de los que dos fallaron el test de compresión, uno falló el test de emisiones y otro todos los tests.

El experimento se hizo con dos unidades de cada uno de los ocho vehículos de entre 2001 y 2009 escogidos para la investigación. Se les sometió a un ciclo de durabilidad de 500 horas, equivalente a haber recorrido unos 160.ooo km.
http://www.autofacil.es/tecnica-tecnologia/el-etanol-e15-bajo-sospecha-de-poder-danar-algunos-motores

Las 3 marcas se asocian para desarrollar coches de pila de combustible, con ello resolverian el primer escollo importante: el precio. Con los 3 juntos se podrán abaratar los precios. La primera aparición seria en 2017

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Nota de prensa, en inglés
THE STRATEGIC COOPERATION BETWEEN DAIMLER AND THE RENAULT-NISSAN ALLIANCE FORMS AGREEMENT WITH FORD TO ACCELERATE COMMERCIALIZATION OF FUEL CELL ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY

Daimler AG, Ford Motor Company and Nissan Motor Co., Ltd., have signed a unique three-way agreement for the joint development of common fuel cell system to speed up availability of zero-emission technology and significantly reduce investment costs
Collaboration expected to lead to launch of world’s first affordable, mass-market fuel cell electric vehicles as early as 2017
Unique collaboration across three continents and three companies will help define global specifications and component standards
Sends clear signal to suppliers, policymakers and the industry to encourage the further development of hydrogen infrastructure worldwide

(L-R) Raj Nair, Group Vice President, Global Product Development, Ford Motor Company, Prof. Thomas Weber, Member of the Board of Management of Daimler AG, Group Research & Mercedes-Benz Cars Development and Mitsuhiko Yamashita, Member of the Board of Directors and Executive Vice President of Nissan Motor Co., Ltd., supervising Research and Development.

YOKOHAMA, Japan (Jan. 28, 2013)— Daimler AG, Ford Motor Company and Nissan Motor Co., Ltd., have signed a unique three-way agreement to accelerate the commercialization of fuel cell electric vehicle (FCEV) technology.

The goal of the collaboration is to jointly develop a common fuel cell electric vehicle system while reducing investment costs associated with the engineering of the technology. Each company will invest equally towards the project. The strategy to maximize design commonality, leverage volume and derive efficiencies through economies of scale will help to launch the world’s first affordable, mass-market FCEVs as early as 2017.

Together, Daimler, Ford and Nissan have more than 60 years of cumulative experience developing FCEVs. Their FCEVs have logged more than 10 million km in test drives around the world in customers’ hands and as part of demonstration projects in diverse conditions. The partners plan to develop a common fuel cell stack and fuel cell system that can be used by each company in the launch of highly differentiated, separately branded FCEVs, which produce no CO2 emissions while driving.

The collaboration sends a clear signal to suppliers, policymakers and the industry to encourage further development of hydrogen refueling stations and other infrastructure necessary to allow the vehicles to be mass-marketed.

Powered by electricity generated from hydrogen and oxygen, FCEVs emit only water while driving. FCEVs are considered complementary to today’s battery-electric vehicles and will help expand the range of zero-emission transportation options available to consumers.

“Fuel cell electric vehicles are the obvious next step to complement today’s battery electric vehicles as our industry embraces more sustainable transportation,” said Mitsuhiko Yamashita, Member of the Board of Directors and Executive Vice President of Nissan Motor Co., Ltd., supervising Research and Development. “We look forward to a future where we can answer many customer needs by adding FCEVs on top of battery EVs within the zero-emission lineup.”

“We are convinced that fuel cell vehicles will play a central role for zero-emission mobility in the future. Thanks to the high commitment of all three partners we can put fuel cell e-mobility on a broader basis. This means with this cooperation we will make this technology available for many customers around the globe,” said Prof. Thomas Weber, Member of the Board of Management of Daimler AG, Group Research & Mercedes-Benz Cars Development.

“Working together will significantly help speed this technology to market at a more affordable cost to our customers,” said Raj Nair, group vice president, Global Product Development, Ford Motor Company. “We will all benefit from this relationship as the resulting solution will be better than any one company working alone.”

Engineering work on both the fuel cell stack and the fuel cell system will be done jointly by the three companies at several locations around the world. The partners are also studying the joint development of other FCEV components to generate even further synergies.

The unique collaboration across three continents and three companies will help define global specifications and component standards, an important prerequisite for achieving higher economies of scale.

How a fuel cell electric vehicle works

Like today’s battery-electric vehicles, FCEVs are more efficient than conventional cars and diversify energy sources beyond petroleum.

The electricity for an FCEV is produced on board the vehicle in the fuel cell stack where it is generated following an electro-chemical reaction between hydrogen – stored in a purpose-designed, high-pressure tank in the car – and oxygen from the air. The only by-products are water vapor and heat.

p.d: El titulo es un poco raro porque no me entra el titulo que queria poner 😀

En un principio Daimler tenía conversaciones tanto con Ford como con Renault para ello.

Así que lo curioso es que al final se asocian los tres grupos

El diésel verde precederá al coche eléctrico

Aunque existe una oferta significativa de coches eléctricos o el uso del hidrógeno, el diésel verde se presenta como la opción más vanguardista pues a decir de diversas empresas tecnológicas, se ha invertido en el desarrollo de un modelo, en donde las partículas que se encuentran en el aire terminen siendo diésel verde.

Sería un combustible compuesto por la desintegración de las moléculas de CO2 y la unión de átomos de carbono con hidrógeno, al separar el agua en sus elementos: hidrógeno y oxígeno.

La empresa alemana Sunfire promete que su diésel verde sería más barato que el que ahora se obtiene, siempre y cuando no se grave con impuestos o se le aplique una tasa reducida para que pueda competir comercialmente con las que ahora están en el mercado. Por lo que esta iniciativa buscaría comprometer tanto a las empresas como a los gobiernos en todo el mundo.

Para producir el diésel verde es necesario utilizar un cantidad considerable de electricidad, lo que puede resolverse con la aplicación de energía renovable, lo que provocaría que toda la industria automotriz se renovara al cien por cien.

La clave de la producción del diésel como un combustible verde está en que abonaría en la transición de los automóviles que circulan ahora hacia la consolidación de los coches eléctricos, que ya se avizora, serán los que dominarán e el futuro. Claro, que para que podamos llegar a este futuro, la industria automotriz tiene que iniciar ahora las medidas ecológicas y sustentables que se requieran, el diésel verde es una opción viable.

Vía : http://www.automocionblog.com/post/76912/el-diesel-verde-precedera-al-coche-electrico

[size size=150]Los microhíbridos de 48V reducirían las emisiones de CO2 hasta un 20%[/size]

Entre el coche tradicional y el eléctrico se sitúan los híbridos, pero los microhíbridos probablemente lleguen para solucionar de una forma barata el problema para los fabricantes de cumplir con las normativas anticontaminación de CO2 que se aplicarán en relativamente pocos años.

Todavía es pronto para pensar en la movilidad 100% eléctrica porque no es capaz de ofrecer libertad al conductor de cara a moverse con el coche sin estar agobiado por cuántos kilómetros puede recorrer para poder volver a casa sano y salvo. Pero antes de este punto tenemos que conseguir reducir las emisiones de CO2 muchísimo si queremos que las grandes ciudades sigan viendo cómo circulan coches por sus calles. Y los microhíbridos pueden ser la clave.

Un proyecto en el que colaboran Ford y Hyundai/Kia está desarrollando un prototipo de vehículo microhíbrido que emplea baterías de plomo-carbono de 48V que han demostrado la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 hasta en un 20%. Un resultado que presentaron hace muy pocos días y que traduce directamente el ahorro del 16% del consumo del coche por poder circular más tiempo con el motor apagado en una reducción de las emisiones.

Este concept está propulsado por un motor diesel de 1,7 litros de cubicaje asociado a un generador eléctrico de 10 kW proporcionado por Valeo y a un turbocompresor eléctrico alimentado por esta batería de 48V de UltraBattery.

¿Por qué un fabricante va a querer crear microhíbridos?

Muy sencillo, porque es la forma más rápida y económica que tienen de cumplir las normativas anticontaminación, que ahora mismo, muchos fabricantes no cumplen la legislación de los próximos años. Este prototipo promete unas emisiones de 75g de CO2 por kilómetro recorrido, una marca muy interesante para un vehículo diesel que está obligado a no sobrepasar en 2021 los 95g de CO2 por kilómetro. Y algo me dice que lo van a medir con mucho detenimiento para evitar engaños.

El sistema presentado por Ford y Hyundai/Kia incorpora también medidas de eficiencia como un frenado regenerativo y un mayor control de la presión del aceite así como un turbo eléctrico que captura el calor residual para convertirlo en energía eléctrica adicional.

Seguro que te resulta raro que hayan añadido un turbo eléctrico, algo destinado, en principio a vehículos deportivos que no han salido de fase de prototipos. Los responsables aseguran que al haber electrificado tanto el coche evitando que el motor térmico funcione con una frecuencia normal, necesitan ofrecer al usuario algo más. Pero recuerda, es un prototipo, tiene que llegar a las carreteras, y no hay fecha.

Vía : http://hipertextual.com/2016/01/microhibridos-emisiones-co2

[size size=150]Alemania plantea subvenciones de 5.000 euros para coches eléctricos[/size]

El año pasado se matricularon en Alemania tan solo 23.500 vehículos enchufables, de los cuales solo 12.300 fueron eléctricos puros. A solo cuatro años vista, está claro que es imposible llegar al millón de unidades en las calles. Los compradores necesitan incentivos para decantarse por coches más limpios.

Dado que los enchufables tienen un sobrecoste inicial importante, la mayoría de los compradores se decantan por motorizaciones convencionales. Solo hay que ver qué pasa en Noruega, Dinamarca u Holanda, la situación es inversa y se matriculan muchos más enchufables en relación al total.

Dentro de Alemania hay varios fabricantes que apoyan el coche eléctrico, como Audi, BMW, Mercedes, smart, Volkswagen y -a su manera- Opel. Es preferible para la economía alemana que los conductores dejen su dinero en esas marcas, y no en competidores externos como Nissan, Mitsubishi, Renault, etc.

Por lo tanto, el Gobierno de Angela Merkel está negociando con los fabricantes una fórmula para cofinanciar incentivos de 5.000 euros. Con esa cantidad se aplanan bastante las diferencias entre los modelos enchufables y los convencionales, y puede inclinar la balanza hacia los modelos enchufables.

A los motivos planteados hay que sumar el de reducir la contaminación y las emisiones de CO2 de los fabricantes. A todas las partes les interesa reducir esas cifras, los fabricantes quedan bien ante la Unión Europea reduciendo sus emisiones, y los gobernantes también se benefician de la reducción de emisiones que conllevan estos modelos.

En definitiva, se busca un beneficio colectivo, pero hay que meter dinero. En los primeros años de la crisis económica era más fácil ver subvenciones y apoyo de los gobiernos para coches eléctricos, que por entonces eran claramente minoritarios, había muy pocos modelos, y la situación era mucho más desfavorable.

¿Dónde están triunfando los coches eléctricos?

Allí donde hay apoyo gubernamental, de una forma o de otra. Los países con mayores cuotas de matriculación de eléctricos tienen o bien muchas ventajas asociadas a los enchufables, o muchas pegas relativas a los coches convencionales, o ambas cosas a la vez.

Ahora mismo, si dejamos en manos del mercado -sin intervención gubernamental- en manos de la oferta y demanda pura, los enchufables lo tienen crudo, especialmente en un escenario de bajos precios del combustible convencional. De ahí que esta medida tenga sentido. Obviamente las ayudas, de concederse, se podrían usar para coches tanto alemanes como no alemanes.

Todavía no se ha conseguido una equivalencia total de precios entre convencionales y enchufables. Renault lo ha intentado con el alquiler de las baterías, sacándolas del precio de compra, pero no ha sido una estrategia acertada. Es preferible subvencionar la diferencia y recuperarla a través de los impuestos a la compra.

Vía : http://www.motor.es/noticias/subvenciones-5000-euros-electricos-alemania-201625607.html

Con 320km de autonomía y carga en 6 minutos.

http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/toshiba-bateria-carga-ultrarrapida-2019-300-km-seis-minutos

Llega el turno de las empresas eléctricas y de las generadoras de energía. Es el momento de expandir ese estándar de cargadores rápidos CCS, esa redes de cargadores a 350 kW, porque ya hay baterías de litio capaces de soportar recargas ultrarrápidas.

Los fabricantes de coches ya tendrán encima de sus mesas las especificaciones de la inminente revolución para el coche eléctrico: baterías capaces de recargar energía para 320 km en seis minutos. La ha desarrollado la japonesa Toshiba y es la segunda generación de sus baterías SCiB. Conocida por emplearse en la batería de los Mitsubishi i-Miev (y sus primos Peugeot ion y Citroen C-Zero), la tecnología SCiB de Toshiba lanzada en 2008 presumía de unas enormes cualidades, aunque ocupaba bastante espacio.

Las baterías de primera generación ya se emplean en los Mitsubishi, Peugeot y Citroën eléctricos

La próxima generación SCiB presume de reducir a la mitad el volumen necesario para la misma capacidad de batería. Pero su compacidad no es lo importante, sino que Toshiba ha anunciado esta nueva generación de baterías SCiB son capaces de soportar una velocidad de recarga tres veces superior a la generación actual, que ya destacan por esta cualidad. No se sabe nada de costes, pero por supuesto, anuncian que son conscientes de que su segunda generación de SCiB no es una simple evolución de las baterías, sino que un cambio de escenario en el mundo de la batería. Es decir, costosas.

Velocidad de recarga de la nueva generación de baterías en comparación con las actuales de Toshiba y las convencionales de iones de litio

En cambio, sí dan fecha para su comercialización, que será en algún momento del año fiscal 2019 en Japón. Es decir, que probablemente las veamos en los primeros meses de 2020, año en que todas las empresas japonesas intentarán lucirse coincidiendo con su olimpiada. En el gráfico se muestra salto sustancial, que permitirá una recarga cuatro veces más efectiva que una batería de iones de litio convencionales. Las nuevas baterías también serán resistentes a los ciclos de recarga, por encima de los 5.000 ciclos en el caso de prototipos de 50 Ah ensayados (conservando una capacidad por encima del 90 por ciento de la original), de acuerdo con la información suministrada por Toshiba.

¿PARA CUÁNDO ESTA BATERÍA EN UN COCHE?

Otra cosa es que realmente llegue pronto al consumidor embarcadas en un coche a su alcance. El uso de materiales especiales y costosos significa que será una batería cara, aunque sus características lo valgan. Los fabricantes de coches proclaman que el elemento más importante del coche eléctrico es la batería, pero ¿estarán dispuestos a que el proveedor de la batería se lleve la mayor parte de los beneficios? En Japón, donde los materiales escasean y siempre son costosos, con una implantada recuperación de los desechos, es fácil que se vean modelos dotados de esta batería SCiB. En coches caros, también. Para la producción en gran escala, quizá los fabricantes esperen otro tren con tecnología más económica con materiales más abundantes, económicos, como ha mostrado los investigadores de Fraunhofer.

NUEVO MATERIAL PARA EL ÁNODO

A pesar de ser unas baterías muy resistentes a las cargas rápidas, el deterioro del ánodo de la batería durante las fases de carga-descarga, siempre ha sido uno de los problemas a los que se enfrentan los fabricantes de las celdas de iones de litio que componen las baterías. Mediante sofisticada ingeniería de materiales, Toshiba anuncia que ha desarrollado un ánodo de niobio-titanio que permite duplicar la densidad energética (en volumen) de la batería. Esta combinación de materiales permite que no haya degradación de la batería (por deposición del litio sobre el ánodo) en recargas a muy baja temperatura (según Toshiba, incluso a temperaturas de diez grados bajo cero) o con muy alta potencia.

Segunda generación de baterías SCiB de Toshiba

Toshiba destaca en su comunicado haber desarrollado un modo de formación de los cristales de niobio-titanio, que permite su disgregación para que los iones de litio queden almacenados de manera más eficiente en la estructura cristalina formada. Las nuevas celdas de Toshiba se seguirán presentando en celdas de formato bolsa, de 20 x 10 cm, con un espesor de 1,5 cm, con las que conformar la batería.

Es interesante ver como va evolucionando el tema de las baterias. Cada vez mas capaces y con menor tiempo de recarga…

El Protocolo de emisiones WLTP (procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) es una normativa para armonizar y hacer los consumos oficiales y emisiones contaminantes que ofrecen las marcas más ajustados a la realidad, y es una normativa europea. No se que tiene que ver que usen una denominación global, Worldwide, si es una simple normativa local o continental, pero bueno.

Esta es una página explicativa del nuevo procedimiento europeo (o mundial, según la normativa) que sustituye al NEDC (New European Driving Cycle), en vigor desde los años ’80.
http://wltpfacts.eu/what-is-wltp-how-will-it-work/

Y esta nueva normativa ya tiene a sus espaldas sus primeras víctimas, el SQ5 y el //M3 han cesado su producción alegando las marcas centrarse en sus sustitutos. BMW también ve afectada la gama 7, aunque en este caso se trata de adaptar y ofrecer motores nuevos adaptados a la normativa nueva. y por último, el Peugeot GTi, aunque en este caso, Peugeot se centra en incorporar un nuevo filtro antipartículas conforme a las nuevas reglas europeas.
http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/norma-wltp-audi-sq5-bmw-m3-peugeot-308-gti-consumos-contaminacion

El protocolo WLTP incluye las nuevas normas europeas de homologación en carretera adaptadas a situaciones reales de conducción RDE. Tanto el WLTP como RDE será introducido por fases, en una primera, para todos los vehículos que busquen matriculación en el mercado europeo en 2018, pero a partir de este año, afectará retroactivamente a los vehículos que entraron en el mercado en 2017 y cuya matriculación comience en 2018.

El WLTP no solo se enfocará en pruebas de laboratorio y bancos estáticos de rodillos, sino que realizará pruebas reales en carreteras abiertas a tráfico, con kilometrajes de simulación mucho más altos, usando carreteras de diferentes vías, como son comarcales o autopistas, y tráfico urbano, con atascos y semáforos. También se usarán diferentes niveles de velocidad y potencia demandada en todas las pruebas y tipos de carreteras que se usen en las evaluaciones. Serán unas pruebas mucho más ajustadas al uso real del vehículo.

Todo esto, tener por seguro que afectará a los precios finales de los vehículos, y afectará a los porcentajes límites de contaminación con los que se vareman ahora los diferentes impuestos en los coches… en definitiva, sabremos los datos más fieles a lo que ocurre en realidad, pero también afectará al bolsillo de los ciudadanos que adquieran los vehículos, vamos, nada nuevo bajo el sol, a pagar más, cuanto, aun no se sabe, pero ya las organizaciones de consumidores han pedido la actualización de las escalas de contaminación, cosa que aún no se ha llevado a la práctica.