Porsche está reinventando el turbocompresor

El fabricante de automóviles alemán ha encontrado una manera de hacer que los turbos sean mucho más potentes y eficientes que nunca. En un sistema turboalimentado tradicional, el compresor o lado de entrada del turbo está directamente conectado a la turbina de escape o salida del turbo. Cuanto más grande es la rueda del compresor, más retraso experimenta un turbo, y si el lado del escape es igual de grande, el turbo solo funcionará de manera más eficiente a altas revoluciones. Esta es la razón por la que muchos han cambiado a doble turbocargador, ya que esto significa una carga rápida con una amplia banda de potencia. Pero, ¿qué pasaría si pudiera tener un compresor grande para alimentar mucho más aire al motor sin perder eficiencia a bajas revoluciones?Esta es la premisa detrás del último invento de Porsche. En las solicitudes de patente, Porsche sugiere divorciar el compresor de la turbina de escape o, en este caso, las turbinas de escape. La idea contempla dos turbinas de escape que funcionan en asociación con una válvula de derivación. Esto se puede cerrar a bajas revoluciones para maximizar la extracción de energía de los gases de escape. Cuando estas turbinas giran, alimentan un generador. Este, a su vez, alimenta un motor eléctrico y el motor eléctrico acciona el compresor. Esencialmente, esto combina el concepto de un turbo eléctrico con el de una configuración de doble turbo, fusionando simultáneamente el mayor rendimiento de un solo turbo grande con la eficiencia y la respuesta de dos turbos más pequeños. Y como las turbinas de escape no están directamente conectadas al compresor, un lado del «deconstruido»
Como el «gran turbo» (compresor) es accionado por un motor eléctrico, la entrega de potencia puede ser instantánea y, cuando se encuentra a revoluciones más altas, la válvula de derivación (que básicamente funciona como una válvula de descarga externa) en los «dos pequeños turbos». (turbinas de escape), se pueden abrir para mejorar la economía y reducir el estrés del motor durante la conducción.

Porsche menciona específicamente que no se necesitarían altas presiones de impulso en una configuración de este tipo (un turbo más grande generalmente requiere menos impulso que un turbo más pequeño para lograr la misma potencia), pero tendría la respuesta de turbocompresores más pequeños. Más potencia, mejor eficiencia y, además de mayor complejidad, ningún inconveniente que podamos ver. Creemos que esto cambiará las reglas del juego si se pueden mantener bajos los costos y, junto con los combustibles sintéticos que también está desarrollando Porsche , podría ser la respuesta para mantener encendida la llama de la combustión interna un poco más.

https://carbuzz.com/

Bentley presenta su plan «beyond 100»

– 5 nuevos modelos electricos

– 2.5 mil millones de libras para mejorar su portfolio

– plan para la huella de carbono neutra en 2030

Nota de prensa, en inglés

Que no echen la culpa a nadie porque aquí los que hicieron no uno si no dos productos mediocres fueron ellos.

La gente no es tonta

Si se hubieran vendido como el anterior (en el caso del A1) y a un nivel decente en el caso del Q2 se habrían renovado automáticamente por justo lo que comentas, coche con acabados baratos y a gran precio es una máquina de hacer dinero.

No se han vendido nada bien y por tanto no interesa renovarlos.

Volkswagen instalará en Valencia su planta de baterías para la producción del coche eléctrico

https://okdiario.com/economia/volkswagen-instalara-valencia-planta-baterias-produccion-del-coche-electrico-8553102

Bueno, es parte del grupo VAG, asi que normal que se pudiese beneficiar de los combustibles sinteticos, como Porsche

Ahora, veremos si los gobiernos dejan o siguen queriendo dilapidar la industria…

Si, eso, Europa. Es la que dictamina/dilapida el  tipo de vehiculo

Audi homologa gran parte de sus motores V6 diésel para la utilización de combustible renovable

El gasóleo HVO procedente de residuos y desechos reduce la huella de carbono
.- Los combustibles renovables (reFuels) contribuyen de forma importante a la consecución de los objetivos climáticos
.- La compañía está ampliando la compatibilidad de los motores térmicos con este tipo de combustible renovable

Madrid, 23 de febrero, 2022 – Al igual que todo el Grupo Volkswagen, Audi tiene como objetivo una movilidad neutra en carbono y quiere alcanzar una neutralidad climática neta para 2050. El foco principal se centra en los vehículos de propulsión eléctrica. Además, Audi sigue mejorando la sostenibilidad medioambiental de sus motores de combustión: la marca de los cuatro aros ha homologado muchos de sus motores diésel de seis cilindros para que puedan funcionar con el combustible renovable HVO (hydrotreated vegetable oil: aceite vegetal hidrotratado).

“Con nuestra estrategia ‘Vorsprung 2030’ perseguimos un objetivo claramente definido: que todos los nuevos modelos que lancemos al mercado a partir de 2026 sean exclusivamente eléctricos. De esta manera realizamos una importante contribución en el camino hacia la movilidad neutra en carbono”, declara Oliver Hoffmann, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. “Al mismo tiempo, seguimos optimizando nuestra actual gama de motores de combustión para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones. Una de las formas de conseguirlo es estableciendo las bases técnicas necesarias para la utilización de combustibles renovables como el HVO”.

Los combustibles renovables, conocidos como reFuels, permiten que los motores térmicos funcionen de forma más respetuosa con el clima y son un medio eficaz de desfosilización, tanto a corto plazo como a partir de 2033, cuando salga de la cadena de producción en Europa el último vehículo Audi con motor de combustión. Los modelos de Audi con motores diésel V6 de hasta 210 kW (286 CV) que se fabriquen a partir de mediados de febrero podrán repostar combustible HVO que cumpla la normativa europea EN 15940. El aceite vegetal hidrotratado HVO es un combustible sostenible que permite reducir las emisiones de CO2 entre un 70% y un 95% en comparación con el gasóleo de origen fósil.

Otra ventaja de este combustible es que cuenta con un índice de cetano significativamente más alto, lo que permite una combustión más eficiente y más limpia frente al gasóleo convencional. “Como el índice de cetano del HVO es alrededor de un 30% más elevado mejora la combustión, con efectos positivos que son especialmente notables en el arranque en frío. Antes de aprobar la utilización de este combustible verificamos sus efectos en distintos componentes y comprobamos las prestaciones y las emisiones de los gases de escape en pruebas de validación específicas”, explica Mattias Schober, responsable de desarrollo de sistemas de propulsión V-TFSI, TDI y PHEV en Audi. Para dar la oportunidad de utilizar combustibles renovables al máximo número posible de clientes, se ha dado prioridad a las variantes de motor más populares.

Residuos biológicos y materiales de desecho para fabricar HVO
Para la fabricación de HVO se utilizan materiales residuales y de desecho, como el aceite de cocina usado de la industria alimentaria o residuos procedentes de la agricultura. Mediante la incorporación de hidrógeno estos aceites vegetales se convierten en hidrocarburos alifáticos, lo que modifica sus propiedades y los hace aptos para su utilización en motores diésel. Pueden añadirse al gasóleo convencional sustituyendo los componentes fósiles, o bien utilizarse sin mezclar, como combustible 100% puro.

El HVO es un combustible de los denominados BTL (biomass-to-liquid: biomasa a líquido). Además de los BTL, existen otros métodos de fabricación de gasóleo sintético, como el GTL (gas-to-liquid: gas a líquido) y el PTL (power-to-liquid: energía a líquido). Este último se puede obtener de forma sostenible a partir de electricidad renovable, agua y el CO2 de la atmósfera. Como denominación colectiva para estos combustibles regulados por la normativa EN 15940 se utiliza el término XTL (X-to-liquid: X a líquido), en el que la “X” representa el componente original. Los surtidores de este tipo de combustibles están identificados con este símbolo. Los modelos de Audi homologados para funcionar con este combustible incorporan una etiqueta con las siglas XTL en la tapa del depósito.

Homologación HVO para una gran variedad de modelos
Todos los motores diésel V6 con una potencia de hasta 210 kW (286 CV) de las gamas A4, A5, A6, A7, A8, Q7 y Q8 que se fabriquen a partir de mediados de febrero de 2022 pueden repostar con combustible HVO. A estos modelos se sumarán el Audi Q5 a principios de marzo, y el Audi A6 allroad en verano, en la etapa de ampliación para los motores de hasta 180 kW (245 CV).

Además, el HVO ha sido aprobado en Europa para los motores diésel de 4 cilindros de los Audi A3, Q2 y Q3 que se fabrican desde junio de 2021. En los modelos basados en la plataforma modular longitudinal, los motores TDI de cuatro cilindros de las gamas A4, A5, A6, A7 y Q5 son aptos para la utilización de HVO desde mediados del año pasado en Suecia, Dinamarca e Italia, ya que la demanda de estos motores ha sido mayor en estos países hasta la fecha.

El gasóleo HVO ya está disponible en más de 600 estaciones de servicio de Europa, la mayoría de ellas situadas en Escandinavia, donde los requisitos medioambientales son especialmente estrictos.

Compatibilidad de los motores de combustión con los combustibles renovables
Con varios proyectos piloto, como la planta de conversión de energía en gas de Werlte, Audi ha adquirido valiosos conocimientos relativos a la fabricación de combustibles sostenibles, de los que se está beneficiando todo el Grupo Volkswagen. Esta experiencia también supone una base importante de cara al desarrollo de conceptos para un sistema general de energía sostenible. El Grupo VW coopera con los fabricantes de aceites minerales y otros proveedores de energía, y aporta su experiencia técnica para garantizar la compatibilidad de los motores existentes con los combustibles renovables reFuels.

Desde marzo de 2021, por ejemplo, el R33 Blue Diesel, un combustible respetuoso con el medio ambiente, está disponible en estaciones de servicio de las factorías de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm. Este diésel tiene hasta un 33% de componentes renovables, procedentes exclusivamente de materiales residuales y de desecho. El R33 tiene dos grandes ventajas: en primer lugar, reduce las emisiones de CO2 en al menos un 20% en comparación con el gasóleo fósil en el análisis del pozo a la rueda (well-to-wheel); en segundo lugar, es un combustible de primera calidad que, gracias a su aditivación especial, tiene un efecto positivo sobre el desgaste y la vida útil del motor. El R33 Blue Diesel cumple la norma más extendida en la actualidad, la EN 590, y por tanto está certificado para todos los vehículos diésel, incluso los más antiguos. El Grupo Volkswagen ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de este combustible y su experiencia ha contribuido a que esté listo para su comercialización. Además de las estaciones de servicio de Audi y VW, el combustible ya está disponible en algunas estaciones de servicio públicas. Sin embargo, en Alemania sigue siendo habitual el uso de gasóleo fósil con un contenido de biodiésel de hasta el 7%; este combustible se identifica en las estaciones de servicio con el símbolo B7. Pronto estará disponible también el R33 Blue Gasoline, el equivalente para motores de gasolina al R33 Blue Diesel. Al igual que el combustible diésel respetuoso con el medio ambiente, puede utilizarse en toda la flota existente.

Para el futuro, Audi y todo el Grupo Volkswagen tienen previsto homologar más motores de combustión para utilizar combustibles sintéticos renovables, realizando así una valiosa contribución a la desfosilización.

El Felicity Ace se hunde con 4000 coches del Grupo Volkswagen a bordo

Finalmente, tras un incendio que ha durado una semana, el Felicity Ace se ha hundido en el día de hoy con 4.000 coches del grupo VAG cerca de las Islas Azores…

El pecio yace a unos 3.000 metros de profundidad, por lo que se hace irrecuperable y nulo cualquier intento de reflote (aunque el incendio ya había destruido parte de la carga). Los coches que tenía en su interior eran de VW, Audi, Porsche, Lamborghini y Bentley. El barco partió de Alemania rumbo a EEUU, pero a mitad de camino un incendio que pudo originarse por las baterías de los coches (casi todos eran eléctricos) provocó que el barco quedase varado en mitad del Oceano Atlántico. Los intentos por remolcarlo a Portugal o Gibraltar fracasaron y tras un cambio de inclinación, el barco se escoló hacia un lado hasta su hundimiento. La tripulación pudo salvarse a tiempo.

Las perdidas se calculan en el entorno de los 400 millones de euros para el grupo alemán.

https://www.motor.es/noticias/coches-barco-incendiado-perdidos-202285314.html

Notch back es tricuerpo creo, ¿entonces el VW Sedan será berlina o ST?

No, el Cupra será un hermano del Aero B que rivalizarán con el model 3, el otro parece que es el ID2. Y para rivalidad con el model S estará el Trinity.

Porsche 911 Hybrid Reconfirmed, Won’t Be A PHEV: Official
By 2025, half of the annual sales will come from hybrids and electric cars. By 2030, EVs alone will account for more than 80 percent.

A ver esto es fácil, si solo dejan con combustión al 911 cosa que tiene pinta, lógicamente el 80% que ya estará compuesto por modelos de volumen como el 718, Macan y presumiblemente el futuro Cayenne el 911 y quizás alguno especial como un reemplazo del 918 serán ese 20% restante