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[size size=200]Ferrari confía en que los cambios en el equipo les devuelvan a la cabeza[/size]

La escudería italiana Ferrari confía en que los cambios en la estructura del equipo surtan efecto y permitan al equipo volver a la luchar de tú a tú con sus principales rivales, Red Bull y McLaren, una restructuración motivada por los decepcionantes resultados en la temporada 2011. Los chicos de Maranello sólo cosecharon una victoria en el GP de Gran Bretaña conseguida por el piloto español Fernando Alonso.

Desde el inicio de la temporada, pronto se demostró que Ferrari había sido muy conservador en el diseño de su coche, a pesar de que antes de la presentación del mismo, desde el equipo se aseguraba que el monoplaza sería totalmente revolucionario. El Ferrari 150º Italia sufrió desde los primeros compases de la temporada con los neumáticos Pirelli, los cuales tenía problemas para calentar y hacer trabajar en condiciones óptimas. Los italianos achacaban estos problemas a errores en la calibración del túnel de viento.

Cambios positivos

El jefe de la escudería, Stefano Domenicali, cree que los cambios en el equipo, entre otros, la destitución de Aldo Costa en favor de Pat Fry como director técnico, permitieron resolver muchos problemas ya durante la temporada 2011, lo cual de cara a 2012, hace que se muestre positivo. Pero habrá que esperar a la primera carrera del mundial para saber si estas esperanzas se materializan y convierten en realidad:
«Cuando veamos el cronómetro en la primera clasificación de la primera carrera, entonces sabremos la respuesta, pero veo algunas cosas que nos hacen pensar que estamos haciendo un buen trabajo. Intentamos mirar hacia adelante y cambiar la organización para asegurarnos de que, en términos de ideas y el trabajo en equipo en el departamento técnico, el trabajo en el túnel de viento y simulación, estamos más preparados. Soy optimista con respecto a ello», dijo el italiano.

Domenicali se muestra esperanzado pero es consciente de que todo son simples especulaciones. Para saber finalmente si se ha hecho un buen trabajo o no, hay que esperar a la primera carrera, ya que en pretemporada el secretismo es la seña de identidad: «Al final, como siempre, sabemos que el primer resultado en el que comparamos nuestro trabajo con nuestros principales rivales es la primera clasificación de la primera carrera. Pero estamos trabajando en la dirección correcta».

Menos problemas y más creatividad

El director técnico del equipo, Pat Fry, concedió una entrevista a Autosport en diciembre en la que comentó los problemas del equipo con el túnel de viento, los cuales parece que se comienzan a solucionar: «Nunca vas a conseguir la correlación perfecta. Es algo en constante evolución. Pero hemos aprendido mucho y estamos mejorando, lo estamos haciendo mejor. Incluso habiendo realizado pruebas en pista, siempre quieres que exista esa correlación y, en cuanto puedes usar modelos matemáticos para analizar el coche y comprobar qué es más rápido, te das cuenta de que dichos modelos te permiten tomar mejores decisiones».

El inglés promete que serán más imaginativos con el diseño del coche, en especial, el departamento de aerodinámica: «El grupo de ingenieros será más creativo. Están trabajando mucho mejor. En concreto, el departamento de aerodinámica ha sido mucho más creativo y eso es algo agradable de ver». Domenicali, por su parte, cree que la estabilidad del reglamento les ayudará, ya que el único cambio que hay parece beneficiarles: «En términos de normativa, ¿cuál es la diferencia entre el año pasado y el anterior? Este año la reglamentación cambió, por lo que fuimos menos competitivos con los difusores soplados».

No quiere una revolución

El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, también se muestra confiado con las posibilidades del equipo, aunque la palabra ‘revolución’ no parece hacerle mucha gracia: «Queremos un coche competitivo. Creo que Domenicali hizo algunas mejoras en la organización sin ninguna revolución. Ahora tenemos nueva gente a cargo del equipo bajo la supervisión de Domenicali: Luca Marmorini para los motores, que nació en Ferrari, se fue a Toyota durante ocho años para coger experiencia y después ha vuelto. También tenemos a Pat Fry que está trabajando muy bien. Está mejorando las áreas en las que Ferrari tenía menos experiencia».

El italiano insiste, no quiere una revolución, quiere una mejora gradual y continua: «No quiero una revolución, pero quiero mejorar paso a paso y temporada tras temporada». La escudería enfila ya la recta final en la etapa de creación del nuevo monoplaza antes de los test de pretemporada en Jerez. A la espera de que los italianos tiren de la manta, todo es optimismo desde Maranello. Habrá que ver si finalmente la Scuderia cumple las expectativas que tantas declaraciones están generando.

http://www.f1aldia.com/13782/ferrari-cambios-equipo-cabeza/

[size size=200]McLaren pierde empleados que deciden unirse a la plantilla de Ferrari[/size]

El equipo Ferrari ha reforzado su departamento de aerodinámica a expensas del equipo McLaren. Los de Maranello han fichado a numerosos ingenieros del equipo de Whitmarsh.

El equipo italiano, que ha sufrido una gran carencia aerodinámica desde que decidió trabajar de forma más tradicional, está tratando de volver a dar guerra en los circuitos.

El presidente del equipo, Luca di Montezemolo, ha explicado: «Tenemos una tradición enorme en ingeniería mecánica, pero ninguna en aerodinámica».

Siguen los abandonos en McLaren

El traslado de Pat Fry de Woking a Maranello significó que éste ocupara en 2010 el puesto de director técnico que tenía Aldo Costa hasta entonces. Además, los de McLaren vieron cómo Giacomo Tortora, especialista en aerodinámica y en estudios de simulación, se marchaba a Ferrari hace un par de meses.

La salida de Tortora fue copiada por Rupad Darek, otro experto en el campo de la aerodinámica; por Chris Heal y por Lawrence Hodge, todos ellos extrabajadores de McLaren que estarán en Ferrari en 2012.

Además, se rumorea que también va a abandonar el equipo de Woking Bdukoski Martin, un director de proyectos con experiencia que se graduó en la École Polytechnique de París y en el Imperial College de Londres.

Toda esta marcha de trabajadores debería preocupar a McLaren, ya que la aerodinámica juega un papel muy importante a la hora de conseguir resultados en pista.
http://www.f1aldia.com/13783/mclaren-pierde-empleados-que-deciden-unirse-plantilla-ferrari/

[F1] Fichajes Ferrari 2012

[size size=200]Lotus-Renault desarrolla un nuevo sistema de estabilidad en frenada[/size]

El equipo Lotus ha estado probando, durante los test para jóvenes pilotos de Abu Dabi del año pasado, un nuevo sistema que ayuda a mantener la altura del monoplaza durante la frenada, y evitar que la parte delantera del coche se mueva hacia abajo. Este sistema, gracias a mantener constante la altura del coche, mejoraría el rendimiento aerodinámico y también podría ayudar a la estabilidad en frenada, lo que además, revertiría en un mejor cuidado de los neumáticos. Las ilustraciones del sistema de Lotus, muestran unos cilindros hidráulicos, situados por debajo de los brazos transversales inferiores de la suspensión, que se utilizan para ajustar la altura.

Según un informe publicado este martes en el periódico italiano «Gazzetta dello Sport», el sistema lo activaría el piloto a través de un pedal, para ayudar a mantener la distancia del vehículo al suelo durante la frenada. Esto entraría en conflicto con el Artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1, según el cual, el piloto no puede influir en el comportamiento aerodinámico del monoplaza: «Con la excepción de las piezas necesarias para el ajuste descrito en el artículo 3.18 (DRS), cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice el movimiento del conductor como un medio para alterar las características aerodinámicas del coche, está prohibido».

[size size=150]Según Autosport, el sistema es legal[/size]

Sin embargo, según la revista Autosport, sistema no comienza a actuar por la pulsación de un pedal, si no que se su activación estaría directamente relacionada con la suspensión, y sería la consecuencia del par generado por la fuerza de la frenada. El hecho de que el conductor no esté involucrado, y que el sistema sea parte de la suspensión, haría que el sistema cumpliese completamente con las regulaciones actuales de la Fórmula 1. Autosport también sostiene que Lotus ha estado en contacto con la FIA durante todo el desarrollo del sistema, y ya habría obtenido la aprobación en enero del año pasado.

Aprovechando el evento ‘Wrooom’, se le preguntó al director del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, si su equipo está considerando copiar el invento: «El tema del que estamos hablando, está más relacionado con la estabilidad en frenada. Sé que es un sistema sobre el que se han escrito algunos documentos entre la FIA y los equipos. Esperaremos a la confirmación final, para saber si ese tipo de sistemas serán aceptados o no. Por supuesto, ya estamos inspeccionando esa clase de dispositivos para averiguar si contribuyen a mejorar el rendimiento. Pero tenemos que esperar, y ver cuál es la reacción de la FIA al respecto.»

http://www.f1aldia.com/13851/lotus-desarrolla-nuevo-sistema-estabilidad-frenada/

El piloto Pedro de la Rosa ha fichado por el equipo HRT para correr en la Fórmula 1 las dos próximas temporadas, 2012 y 2013. El español se convertirá así en el primer piloto local en pilotar un monoplaza de la escudería con licencia española. Se unirá al equipo en el mes de enero.

Cuando la empresa Thesan Capital adquirió el equipo en el pasado mes de julio, dejó claro que uno de sus objetivos iba a ser la españolización de la estructura anteriormente conocida como Hispania, y lo están cumpliendo. Y es que el fichaje de De la Rosa llega después de haber contratado a algunos ingenieros españoles, poner al frente de la escudería a Luis Pérez-Sala y anunciar la creación de una sede operativa en Valencia.

[size size=200]¿Equipo 100% español?[/size]

Desde HRT aseguran que hacerse con los servicios de Pedro para 2012 era un objetivo prioritario, que finalmente ha podido llevarse a cabo gracias a la colaboración del actual equipo del catalán, McLaren. Todavía nos queda por conocer algunos términos de este acuerdo, pero lo que es seguro es que De la Rosa volverá a la competición la temporada que viene.

Ahora tendremos que esperar para conocer si HRT decide subir al otro monoplaza a un piloto joven como Dani Clos (quien rodó con ellos en Abu Dabi la semana pasada) y completar así una alineación cien por cien patriótica; si «subastarán» el segundo asiento al mejor postor; o si por el contrario respetarán el contrato que Vitantonio Liuzzi dice que tiene firmado para 2012. Sea como fuere, todo parece indicar que lo sabremos pronto, esta semana o la que viene a más tardar.

De la Rosa abandona McLaren tras ocho años trabajando para el equipo de Woking. Su colaboración continuada desde 2003 hasta 2009 y de nuevo durante la presente temporada, tras su aventura en Sauber en 2010, ha contribuído al crecimiento de una de las escuderías más grandes de la Fórmula 1. Pedro se marcha habiendo acumulado miles y miles de horas en el simulador y llevándose el único podio de su carrera deportiva en la F1. En el GP de Hungría 2006, cuando sustituía a Juan Pablo Montoya, se subió al cajón sólo por detrás del agandor de la prueba, su actual compañero Jenson Button.

Pedro de la Rosa:

«Sin duda este es un paso muy importante en mi carrera deportiva y uno de los más meditados. Estoy en un buen momento de madurez y preparado para asumir este reto que, además, me motiva muchísimo. A la hora de unirme a este proyecto, para mí han sido determinantes tres factores: mi ilusión por volver a competir, que el equipo HRT sea español y conocer al equipo que lidera este proyecto, entre los que se encuentra Luis Pérez-Sala».

«Vengo a trabajar duro, con modestia y humildad, aceptando cual es nuestro punto de partida, pero teniendo muy claro donde queremos estar en dos años. Por mi parte es el momento de aplicar todo lo que he aprendido estos años en escuderías extranjeras de primer nivel para crecer juntos. Me siento orgulloso de que España tenga un equipo de F1 y poder ser yo su piloto. Sólo puedo agradecer a HRT que haya confiado en mi para ello. Y finalmente, también dar las gracias a McLaren por haberme permitido dar este paso. He sido muy feliz estas ocho temporadas con ellos donde me he formado como piloto y como persona. Sin ellos hoy no estaría aquí».

Colin Kolles, Team Principal:

«El objetivo del equipo siempre ha sido reforzarse en todos los aspectos, tanto económica, técnica y deportivamente. Sin duda, contar con Pedro de la Rosa para la próxima temporada será un pilar fundamental en el desarrollo de nuestro proyecto. Somos un equipo joven que necesita seguir avanzando y con esta incorporación estoy convencido que lo vamos a hacer. Además de una gran persona es un gran profesional y su palmarés y prestigio en Fórmula 1 lo demuestran. Le doy la más sincera bienvenida. Estoy seguro de que se adaptará a la perfección y de que juntos lograremos grandes cosas».

Luis Pérez-Sala, asesor deportivo:

«Llevamos meses trabajando intensamente de cara a la próxima temporada para hacer del HRT F1 Team un equipo más estable, competitivo y con garantías, y poco a poco este intenso trabajo va dando sus frutos. Contar con Pedro en este proyecto es una gran noticia y gracias a sus habilidades y experiencia estamos seguros de que daremos un salto cualitativo importante. Agradecer a Pedro su confianza y también al Vodafone McLaren Mercedes por su predisposición a que alcanzáramos un acuerdo positivo para todos».
http://www.f1aldia.com/13423/oficial-pedro-de-la-rosa-ficha-hrt-temporada-2012/

[size size=200]La FIA será más restrictiva con los mapas motor[/size]

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) pretende evitar que en el diseño de los monoplazas del año que viene, los equipos intenten canalizar el flujo de los gases de escape hacia el difusor, para conseguir un mayor agarre aerodinámico (lo que se conoce como difusor soplado). Para lograrlo, se ha regulado la zona en la que se pueden alojar los escapes y se he aprobado que en 2012 estén situados en una zona elevada. Un tipo de salida de gases que era común en la Fórmula 1 hace años.

Sin embargo, todavía existe la preocupación de que algún equipo esté tratando de encontrar algún hueco en el reglamento para seguir aprovechando su energía. Esta semana, el jefe de equipo de Mercedes GP, Ross Brawn, ya expresó este temor: «En nuestro caso, el diseño de los escapes es bastante convencional, pero si alguien llega con algo nuevo, tendría que esperar a ver que pasa. No podría asegurar que no va a aparecer un sistema de escapes innovador, porque una vez que has aprendido algo, no puedes «desaprenderlo». La fuerza y ​​el rendimiento que aportan los escapes es substancial, y ahora se tiene un mayor conocimiento de lo que se puede hacer con los escapes y con los mapas motor, para atenuar el efecto».

El ingeniero jefe del equipo Williams, Mark Gillan, también cree que seguramente todos los equipos estén buscando alguna forma de explotar el rendimiento de los escapes, y al mismo tiempo, cumplir con el nuevo reglamento: «Por muchas normas que haya, no he visto ningún año en el que no haya la posibilidad de encontrar un hueco. Es una de las partes divertidas del desarrollo. No creo que haya ningún reglamento que no los tenga. Parte de nuestro trabajo como diseñadores aerodinámicos y de Fórmula 1, es buscar las posibles áreas donde las normas son potencialmente imprecisas, y explotarlas».

[size size=200]El software de la centralita limitará los mapas motor[/size]
La FIA ha emitido, esta semana, una directiva técnica a todos los equipos, informándoles de que el año que viene tendrán más limitaciones en este campo. Para evitar que los equipos aprovechen la energía de los escapes cuando el piloto no está acelerando (mediante el uso de mapas motor), la versión del software que llevará el año que viene la centralita electrónica (que es estándar, y la misma para todos los equipos) presentará ciertas limitaciones a la hora de configurar los mapas motor. Aunque está decisión no ha gustado a todos los equipos, que han expresado sus reservas en la reunión de está semana con el Grupo de Trabajo Técnico (TWG), la mayoría han dado su visto bueno, ya que de esta forma se elimina de forma efectiva una zona ‘gris’ en el reglamento del 2012.
http://www.f1aldia.com/13092/la-fia-sera-mas-restrictiva-con-los-mapas-motor/

[size size=200]REGLAMENTO TÉCNICO DE 2014[/size]

[size size=200]Reducción del alerón delantero[/size]
En el artículo 3.7.5 se describe la dimensión máxima del alerón delantero, que será reducido en 150mm y pasará a ser de 1650mm. Adicionalmente se comenta que cualquier plano lateral o vertical que interseque con el alerón debe formar una linea continua. De esta forma se evita que se puedan hacer alerones delanteros con perforaciones.

[size size=200]Aumento del peso mínimo[/size]
El peso mínimo del monoplaza no deberá ser inferior a 660 kg en cualquier momento del Gran Premio. Esto representa un incremento de 20 kg respecto la normativa actual. La razón por la cual se aumenta es el mayor protagonismo que tendrán los sistemas de recuperación de energía. El conjunto ERS y motor de combustión deberá pesar un mínimo de 155 kg.

[size size=200]Motor de seis cilindros en «V»[/size]
En el artículo 5 se especifica cómo debe ser el motor. Éste será de 6 cilindros en «V» a 90º y de 1600 cc de cilindrada máxima. El régimen máximo de giro del motor se limita a 15000 rpm. El flujo másico máximo de combustible no excederá los 100 kg/h. Sea cual sea el valor exacto de este flujo máximo, un 75% deberá inyectarse directamente dentro de los cilindros. La presión de inyección de combustible se multiplica por cinco y se permitirá hasta 500 bar.

La fiabilidad de los motores deberá aumentar significativamente porque se permitirá un máximo de cinco motores por temporada. Finalmente en 2015 se reducirá a cuatro motores por temporada.

[size size=200]Nuevas cajas de cambios[/size]
Las cajas de cambios no son menos y también van a modificarse de cara al 2014. En primer lugar se aumentará a ocho el número de marchas pero no será obligatorio durante la primera temporada que todos los monoplazas lo cumplan. Esta modificación se ha hecho porque no se permitirá cambiar las relaciones de las marchas entre un Gran premio y otro (restricción pedida por parte de los equipos para reducir costes). Cada piloto decidirá una relación de marchas al principio de temporada y deberá conservarla hasta el final. La octava marcha y el motor turbo harán posible esta unificación sin perder demasiada fuerza.

En segundo lugar se aumentará su vida útil de tal forma que deberán utilizarse durante cinco grandes premios consecutivos, incluyendo los viernes. Por lo tanto, cada piloto dispondrá de cuatro cajas de cambio para toda la temporada.

[size size=200]Más electricidad: ERS[/size]
Todos los vehículos deberán equipar un Sistema de Recuperación de Energía (ERS, Energy Recovery System) y éste deberá estar compuesto por los siguientes tres componentes:

Sistema de recuperación de energía cinética, definido en el artículo 5.2 del reglamento como MGUK (Motor Generator Unit Kinetic). Éste será el sustituto del KERS y contará con una potencia máxima de 120 KW (aproximadamente 163 cv) y podrá usarse 8,4 segundos en cada vuelta.
Sistema de recuperación de energía térmica, definido en el artículo 5.2.8 como MGUH (Motor Generator Unit Heat). Este sistema será el encargado de aprovechar el calor que sale por los tubos de escape mediante unas turbinas.
Sistema de almacenaje de energía. Formado por baterías y también el sistema de control.

[size size=200]Sistema de escape del motor[/size]
En el artículo 5.6 se detalla que el sistema de escape de gases del motor deberá estar formado por no más de dos salidas y que los 100mm finales deberán ser de sección cilíndrica. Esta parte del reglamento técnico se ha modificado especialmente para evitar los escapes sopladores que tan famosos han sido en esta temporada.

[size size=200]‘Pit lane’ sin ruido[/size]
Cuando los monoplazas se dispongan a entrar en el ‘pit lane’ deberán apagar el motor de combustión y permanecer con el motor eléctrico. El motor de combustión se podrá volver a poner en marcha en la salida de la calle de boxes. Es importante hacer hincapié en que el motor de combustión deberá poder pararse y ponerse en marcha desde el ‘cockpit’ sin ayuda externa.

Por el momento esto es todo, como siempre desde F1aldia.com estaremos atentos a posibles cambios o actualizaciones del reglamento.
http://www.f1aldia.com/13103/asi-sera-la-formula-1-de-2014/

[youtube youtube=425,350]6zlHAiddNUY[/youtube].

[size size=200]Aldo Costa abandona su actual puesto en Ferrari[/size]

El director técnico de Ferrari, Aldo Costa, ha renunciado a su cargo debido al mal inicio de temporada, según acaba de informar la escudería de Maranello. Desde Ferrari declaran que Costa, el cual ha estado desempeñando su puesto desde finales de 2007, «se encargará de nuevas responsabilidades dentro de la compañía».

La marca italiana también ha confirmado una reestructuración dentro del departamento técnico, convirtiendo a Pat Fry en nuevo director del apartado de chasis. La producción correrá a cargo de Corrado Lanzone, mientras que Luca Marmorini se seguirá haciendo cargo del motor y la electrónica. Todos ellos tendrán contacto directo con el jefe de la escudería, Stefano Domenicali.

Ferrari necesita hacer borrón y cuenta nueva

Todo esto parece ser debido al decepcionante inicio de temporada de la ‘scudería’, y el hecho de que Fernando Alonso acabase con una vuelta perdida pese a haber liderado los primeros compases de la carrera en el pasado GP de España, no ha mejorado la situación. Recordemos que, pese a que se mantienen terceros en el mundial de constructores, están a 110 puntos de Red Bull, y Alonso tiene que conformarse con la quinta plaza del mundial de pilotos.

http://www.f1aldia.com/12142/aldo-costa-abandona-actual-puesto-ferrari/

[size size=200]Se avecinan cambios mayores en Ferrari con la salida de Costa[/size]
[size size=140]Terremoto rojo con la caída de su director técnico[/size]

Estaban tardando. La cabeza del responsable del poco exitoso Ferrari F150º Italia ha rodado por el suelo de Maranello, pero el sangre se disimulará con el rojo reinante en forma de dimisión. La Scuderia necesita cambios radicales si no quieren seguir como hasta hoy, y este es el primero.

Ferrari se encuentra estancada en un limbo técnico desde hace años con un concepto de monoplaza permanentemente desfasado. El F2008, más tarde en F60, después el F10 y este año el F150º Italia han ido resultando coches de rendimiento más bien limitado, lentos y sin más ideas revolucionarias que las que iban trincando de otros equipos.

En estos últimos años hemos visto llegar la suspensión tipo pull-road, aletas de tiburón, alas flexibles, F-ducts, difusores de doble plano, arquitectura en cuña, escapes sopladores, también escapes apuntando al suelo, o escapes que salen a los lados de los pontones, pontones elevados, o en «L»… pero ninguno de estos inventos han sido clonados desde Ferrari, sino que con mayor o menor suerte en su mayoría han sido implementados en diversas generaciones de bólidos italianos los últimos años.

El equipo que quiere ganar tiene que inventar; copiando no sólo vas por detrás sino que es terriblemente complicado injertar piezas pilladas al vuelo en fotografías a un coche que ha nacido sin ellos desde el primer día. Ferrari está muy lejos de llevar la iniciativa creadora desde hace tiempo y todos los dedos acusadores apuntan a su director técnico: Aldo Costa.

Desde que el sudafricano Rory Byrne salió de la Scuderia con el Dream Team -Schumacher, Todt, Brawn…- Costa se hizo con las riendas técnicas del equipo con resultados discretos. Su salida, declarada como dimisión según el comunicado oficial de la formación, abre la puerta a cambios mayores.

Sin posibilidades de hacerse con los servicios de Adrian Newey, tendrán que buscar a la persona que reinvente los monoplazas rojos y de momento Pat Fry -ex McLaren- se hará cargo del negociado en lo referente al chasis, de la electrónica y motores seguirá siendo Luca Marmorini, y Corrado Calzone el responsable de la producción roja. Esta jugada arroja respuestas en lo referente a la preocupación italiana acerca del rendimiento del coche, pero ¿será suficiente?.

Un cambio tan importante en mitad de la temporada plantea más preguntas que respuestas.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2011/05/24/se-avecinan-cambios-mayores-en-ferrari-con-la-salida-costa

[size size=200]Alonso pagará sus impuestos en España[/size]

El periódico británico The Mirror asegura que Fernando Alonso  ha vuelto a fijar su residencia en España. Según este rotativo, el piloto asturiano cambió de residencia durante el invierno para volver a instalarse en Oviedo.

Fernando estaba viviendo en Suiza, donde residen la mayoría de pilotos de Fórmula 1, pero ha optado por regresar a su país para estar más cerca de su familia y amigos.

Esa decisión le costará a Fernando unos 57 millones de euros  en impuestos, un tercio de todo el dinero que cobrará hasta que finalice su nuevo contrato con Ferrari en 2016.

The Mirror recuerda el elevado coste económico que tendrá para Alonso su cambio de residencia y cita palabras textuales del bicampeón español:

“Estoy feliz de volver a vivir en mi país y pagaré ese dinero a gusto porque no soy pobre. Solo seré un poco menos rico que ahora”

La mayoría de pilotos de Fórmula 1 reside en Suiza o Mónaco para pagar menos impuestos y seguir incrementando sus grandes fortunas.

PD. Creo que esta noticia derrumba uno de los grandes pilares del antialonsismo, que acostumbraba a basar sus críticas a Alonso en su residencia suiza.
http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2011/05/23/alonso-pagara-sus-impuestos-en-espana/