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[size size=150]Un vistazo extremadamente profundo a los planes de FCA[/size]

Ayer fue el día D para Sergio Marchionne. Como si fuera Anibal, el del equipo A, Marchionne tiene un plan y estamos seguros de que le gusta aquello de que «los planes salgan bien». Tras tres anuncios de planes que no llevaron ni llegaron a nada, por motivos de lo más variopintos, pero fundamentalmente asentados en no tener Chrysler bajo su completo control y ver cómo el mercado europeo se caía bajo sus pies; ahora Fiat tiene dos cosas a su favor para sacar este plan adelante. La primera es la fortaleza de sus operaciones en Estados Unidos y la segunda, la solidez financiera para hacerlos realidad, aunque sea a costa de endeudarse un poco más.

El plan de Marchionne, que hemos trabajado para digerir desde que ayer se hiciera oficial, condensa un cambio radical para muchas de las marcas que operan bajo el paraguas de FCA y que pretende llevar a la firma hasta los 7 millones de coches producidos en el año 2018. Un crecimiento que permitiría convertir a FCA en un actor principal de la escena automovilística y superar la barrera de los 4,5 millones de coches al año, algo que gente como el propio Marchionne o Carlos Ghosn recetan como mínimo indispensable para contar con un grupo automovilístico sólido y rentable.

Esto supone apostar a un crecimiento de nada menos que el 59% respecto a lo que vende ahora mismo el conjunto de las marcas de FCA. Ese mismo 2018 FCA quiere ganar 5.000 millones de euros limpios, sobre una facturación combinada de 132.000 millones de euros, lo que implica facturar un 52% más de lo que se hace ahora. Entre líneas, sólo con ese dato ya se puede leer que FCA quiere no sólo vender más coches, sino venderlos, además, más caros.

El objetivo de rentabilidad operativa lo situan en un 8% para 2018, lo que colocaría a FCA a la vanguardia de la industria, una industria donde un margen de ese tipo está reservado a las firmas con alta carga premium.

Pero antes de saltar «al otro lado» y analizar los planes y productos, marca por marca, hay un dato, un detalle del que Marchionne no ha hablado y que a muchos se les ha pasado por alto. Sí, la muerte de Lancia. La firma ha quedado en el olvido en el plan estratégico. Ni está contemplada una gama para ella, ni tan siquiera ha tenido un espacio para despedirla. Se esperaba que Marchionne explicara que la marca se quedaría en coma inducido, centrada en el mercado italiano, pero finalmente ni ese extremo ha sido contemplado. Lo que sí sabemos es que, dentro de la fuerte expansión de producto de Chrysler bien podría haber hueco para exportaciones. Pero parece que Sergio quiere guardarse la oportunidad de importar estos modelos a Europa bajo el nombre de Lancia si el panorama se lo permite. Confinar al ostracismo a la marca ahora mismo parece la mejor solución para que nadie hable de ella y nos centremos en el resto del «plan maestro».

Así que vamos a atacar el plan en si mismo.

[size size=150]Chrysler[/size]

Chrysler no ha de ser premium. Nunca lo fue y nunca debería serlo. Eso es lo que FCA da a entender en su presentación. Y es que parece que «mainstream» o generalista es un atributo negativo hoy por hoy en el mercado automovilístico. Cierto es que en Europa esto sucede, pero para Estados Unidos las cosas no son así.

En un país donde coches como el Sentra o el Camry venden en cantidades, FCA quiere que Chrysler sea su baza comercial de gran volumen.

En palabras de FCA, el cliente generalista espera acabados y diseño premium a precio razonable, con valores cruzados de otro tipo. Es ahí justo a donde ha apuntado el nuevo Chrysler 200, que está por ver cómo funciona en el mercado del citado Camry y Ford Fusion. Pero Chrysler quiere pasar de vender 350.000 coches al año a vender 800.000 en 2018. Esto implica entrar en nuevos segmentos, y cuidar mejor los que ya se tienen.

Así, al renovado 200 se le unirán nuevas piezas en la estrategia. Para empezar, para evitar el excesivo solape Dodge-Chrysler, será la primera la que perderá a dos integrantes de su familia, el Avenger y el Grand Caravan. La desaparición del Avenger dejará espacio extra al 200 para funcionar, mientras que el Grand Caravan morirá para que llegue un nuevo Town & Country (lo que aquí conocemos como Voyager), que aparecerá en el mercado en 2016, un año más tarde de lo originalmente esperado, pero con variante híbrida enchufable.

El Chrysler 300 recibirá un lavado de cara, pero lo importante estará en otras nuevas incorporaciones. Para empezar, aparecerá un Chrysler 100, un compacto basado en la misma plataforma del Dodge Dart, que buscará ofrecer un producto peleón a los Ford Focus y compañía, con buen precio y buen acabado, pero sin ningún valor aspiracional.

Dos crossovers reforzarán la oferta en los próximos tres años. Uno será un crossover «grande» para 2017, con variante híbrida enchufable, que vendrá a competir con Ford Explorer y compañía en el mercado estadounidense, ofreciendo siete plazas. El otro será lo que los americanos llaman crossover de tamaño mediano (para los Europeos seguiría siendo enorme) y llegará en 2018 para enfrentarse con coches del estilo del Hyundai Santa Fe. Nuevamente, ambos diseños serán «de coche generalista» con calidad y acabados «de premium» pero sin ningún factor aspiracional.

No se prevé exportar por tanto productos fuera de los mercados tradicionales de Chrysler y no se prevé que estos productos vengan a Europa como Lancias. El objetivo y el esfuerzo inversor en Chrysler se contempla para atacar Estados Unidos, fundamentalmente, y si el plan sale bien, éste puede ser un filón importante. Entender bien la mecánica del mercado estadounidense tiene lo suyo, no lo podemos obviar, y es que allí, como os comentamos, se siguen vendiendo bien coches generalistas convencionales, sin que haya que ofrecer un intangible más allá del «made in USA», del que Chrysler puede cacarear orgullosa. Tal vez eso explique los problemas de Volkswagen para hacerse hueco allá. Y tal vez eso explique que sería una pérdida de dinero y esfuerzos intentar trasladar este tipo de producto a una Europa donde sólo parecen funcionar los extremos, aspiracional o low-cost.

[size size=150]Alfa Romeo[/size]

El segundo gran pilar del plan maestro, y probablemente el más esperado, es Alfa Romeo, la niña bonita de FCA y la que más inversión va a necesitar para ponerse de nuevo de pie. El año pasado logró colocar 74.000 coches en el mercado y la cosa va a la baja para este 2014. Pero el objetivo a cuatro años es ambicioso: Colocar 400.000 coches matriculados y hacerlo con una tendencia al crecimiento.

Con 5.000 millones de euros de inversión disponibles sobre la mesa, una ampliación del equipo de diseño y desarrollo, y un enorme esfuerzo, FCA quiere que Alfa vuelva a ser lo que era: Una rival italiana a BMW. Y no, no cito a Audi, ni a Mercedes-Benz, porque dentro del segmento premium aspiracional, si a algún sitio tiene que mirar Alfa es a BMW, por compartir cierta parte de valores de dinamismo, prestaciones, pasión por la conducción… y el agregado de diseño italiano que la hacen diferencial de los de bimmer.

«Reset all». Eso se lee en una de las páginas del plan estratégico planteado para Alfa Romeo. Y te lo dice todo. Empezar completamente desde cero implica reconocer que lo que se estaba haciendo hasta ahora no estaba bien hecho. Empezar absolutamente de cero y decirlo a las claras trata de buscar un rupturismo con la tendencia actual de la marca, con la idea de que el público general vea «la nueva Alfa Romeo», y se olvide de lo que hasta ahora estábamos viendo.

Y Alfa lo necesita. El 4C ha sido ese primer paso para el retorno de la marca a su época dorada. Y para ello, no sólo va a tener una inversión de miles de millones, sino que va a tener un gran desarrollo de producto.

A nivel de gestión, Alfa Romeo va a contar con un departamento independiente en todos los aspectos del resto de FCA, algo absolutamente necesario. Así, sólo cuando se tenga que hablar de grandes cifras o cuando haya que pedir ayuda para alguna cosa concreta, Alfa saldrá fuera de su departamento de operaciones especiales. El resto del tiempo, un equipo de hasta 600 ingenieros (de los que ahora sólo tienen 200), muchos de los cuales saldrán de Ferrari, Maserati, o serán nuevas contrataciones, se encargarán de delinear todos los nuevos productos que están por venir.

Y estos productos no sólo parecerán Alfa Romeo por diseño, sino que no tendrán, cuenta FCA, nada que envidiar a todos y cada uno de sus rivales premium germanos. Se acabó posicionar Alfa Romeo como «semi-premium» y venderla por debajo del precio de las tres magníficas. Ahora toca vender y ofrecer productos realmente tan buenos como los de BMW.

Y a nosotros no nos cabe duda de que los pueden hacer. Otra cosa es que les dejen. Porque basta con ver lo que Ferrari es capaz de hacer cuando desarrolla el 458 Italia, el 458 Speciale, el F12berlinetta o LaFerrari, para saber que el know how para hacer coches tan buenos o mejores que los de la competencia está ahí.

La cuestión es escalar esa manera de hacer las cosas a un terreno más mundano, a un segmento donde más gente pueda comprar esos coches. Y es ahí donde Alfa va a estar, o eso promete.

Serán ocho los lanzamientos de gama que veremos, sin fechas claramente concretas:

Lo primero que ocurrirá será la muerte del MiTo. Tras presentarse como un producto innovador, dinámico y de diseño, alternativa al MINI, el pequeño utilitario de segmento B nunca logró venderse al volumen esperado. En parte la culpa la tuvo Fiat, que lo lanzó y se olvidó de él. De las campañas comerciales iniciales pasamos a un mutismo casi absoluto. El MiTo muere, al menos hasta 2018. Con Audi vendiendo el A1, si Alfa se recupera, no descartes que regrese a medio plazo, pero ahora mismo no tiene espacio en los concesionarios de la marca.

El Giulietta recibirá un sucesor, pero radicalmente distinto. Para empezar, dejará de ser un «mega mix» de piezas de Fiat para hacerlo rentable, y cambiará de plataforma. Según la documentación, todos los nuevos Alfa Romeo se ofrecerán como tracción trasera y tracción total. Este nuevo segmento C, este nuevo Giulietta podría ser la alternativa perfecta por tanto al Serie 1 de tracción trasera (ahora que se duda que BMW mantenga esa idea a largo plazo). Se dividirá en dos carrocerías, una suerte de sedán-cupé «a lo CLA», y una suerte de «shooting brake» con más espacio de carga.

La combinación de diseño Alfa Romeo con la idea de ofrecer una berlina deportiva, con tracción trasera, con variante de carrocería familiar, y con motores diseñados específicamente para ella nos hace salivar fervientemente, más sabiendo que este coche debería arrancar en la zona de los 24.000€, para convertirse en un potencial superventas.

Sólo tienen que asegurarse de colocar bien el volante y los pedales, y ofrecer la experiencia de conducción que todos queremos, y no la que actualmente el Giulietta es capaz de ofertar.

Por encima del Giulietta basculará el Giulia, el sedán de segmento D destinado a batirse el cobre con el Serie 3. Contará para ello con la misma plataforma del nuevo compacto, pero convenientemente alargada. Tendrá variantes de tracción trasera y tracción total, motores de cuatro cilindros sobrealimentados de inyección directa de gasolina y distribución variable, y sobre todo, como principal reclamo, motores V6 de tres litros diseñados por Ferrari, algo que tendrá que saber vender FCA para usarlo como atributo.

El coche llegará a finales de 2015, y contará primero con carrocería sedán «a lo cupé», con un pilar C descendente y una altura de techo reducida, a la que rápidamente se le agregará una variante «shootig brake» familiar. Costará como un Serie 3, así que no podemos esperar que Alfa mantenga lo que te hemos comentado más arriba, una política de semi-premium.

El uso de aluminio en esta arquitectura y en ciertos componentes parece casi seguro, de acuerdo con nuestras propias informaciones, y rebajar peso de esta manera, unido a ofrecer una elevada carga tecnológica, puede suponer un factor de venta importante para la firma.

Sobre esta misma plataforma modular nacerá el sedán de segmento E. Nuevamente, se tratará de un sedán de techo bajo y pilar C tendido, de clara tendencia dinámica, con la idea de combatir a los Serie 5 y compañía con un extra emocional y dinámico. Aquí se volverán a ofertar las mismas mecánicas del Giulia, aunque con más espacio para emplear los V6 Ferrari más potentes del Ghibli, con el que originalmente iba a compartir plataforma, algo que se olvidó, debido a los costes de esa operación.

Desde tiempos del Alfetta, Alfa Romeo no había contado con un coche de esta tipología con el que combatir en igualdad de condiciones con sus rivales.

Dos crossovers complementarán la oferta «general» de Alfa Romeo. A diferencia de lo que se pudo pensar con anterioridad, ninguno de ellos compartirá componentes con modelos de Jeep. En su lugar emplearán la misma base modular del resto de la gama. Serán SUV’s puramente asfálticos, dirigidos a los segmentos D y E, siendo rivales para los X3 y X5 de BMW, y ofertándose con la misma variedad mecánica que el resto de la familia.

La guinda al pastel la pondrá un Gran Coupé. Calificado como «modelo especial» en el plan maestro de Alfa Romeo de ayer, será un derivado de los nuevos Alfieri de Maserati en cuanto a plataforma, y buscará ser el modelo «halo» con el que atraer atención y clientela pudiente a Alfa Romeo. Equipado con motores V6 Ferrari, y quien sabe si llegando también a montar el V8 Ferrari del California, este coche promete combatir a modelos como la Serie 6 de BMW.

No hay lugar para un Alfa Romeo Spider, proyecto que, como más abajo os contamos, se va a ir dirigido bajo otra marca del grupo. Pero es que, con 5.000 millones de euros, y con la idea de fabricar todo, o casi todo, en Italia bajo una misma plataforma, Alfa Romeo se puede quedar más que satisfecha.

¿Los desafíos? Está claro que producto van a tener. Y si se quitan la manía de especular con el desarrollo de producto (prometen hacerlo, pero habrá que verlo) que les ha llevado a ratear en muchas ocasiones en los últimos tiempos cuando tocaba diseñar coches nuevos, va a ser producto interesante. Pero, ¿está preparada la red comercial para ello? En Estados Unidos sí. Alfa usará la red de Jeep, y la formará desde cero. Pero los puntos de venta europeos tienen enormes problemas actualmente. Y transformar los «Motor Village» en puntos de venta capacitados para comercializar coches premium va a requerir de cambios masivos en la operativa comercial y de atención al cliente. Cambios casi tan importantes como los del propio producto.

Por cierto, está confirmado que Alfa Romeo volverá a tener variantes Quadrifoglio en todos sus modelos, con la idea de responder a cada «M» de BMW.

[size size=150]Fiat[/size]

Y seguimos con el repaso, ahora con Fiat. La marca tiene la labor de pasar de 1,5 millones de coches vendidos al año en la actualidad a 1,9 millones para 2018. Para ello contará con la gama más variada y centrada por mercados de todas las marcas de FCA.

Lo curioso del asunto es que Fiat no espera crecer absolutamente nada en Europa, donde prevé mantenerse en las 700.000 unidades anuales, a pesar de contar con nuevos lanzamientos en su gama. Pero la pérdida de modelos en ciertos segmentos, y el giro de inversión hacia otros mercados y otras marcas parecen repercutir en la expansión de la marca turinesa.

Toda la oferta de la marca, sobre todo para Europa, se partirá en dos: Coches lógicos, y coches aspiracionales. Los lógicos buscarán ser económicos y espaciosos por dentro, sin demasiadas variantes, muy a lo Panda, mientras los aspiracionales se articularán alrededor de la gama 500, con enfoque premium.

Las novedades para Europa arrancan en el lanzamiento del SUV de segmento B, el 500X, a finales de este mismo año, que, como ya sabes, comparte plataforma con el Renegade.

Ya para 2015 Fiat anuncia el lanzamiento de un sedán compacto, que vendrá a ocupar el lugar del Linea y del Bravo al mismo tiempo. Este mismo modelo, que tiene mucho que ver con el Ottimo chino, no deja de ser un derivado del Dodge Dart, y cobrará varias variantes ya en 2016, con carrocerías compacta de cinco puertas y familiar.

La idea es ocupar el segmento C con un coche que, a priori, iba a ser «un Panda grande», pero que finalmente tiene toda la pinta de encauzarse como un compacto peleón, con buen precio, lógico y sin aspiraciones de luchar con el Golf cuerpo a cuerpo, sino hacer la batalla por su cuenta, en un peldaño inferior de precio.

A finales del año que viene llegará también el Fiat Spider, o Barchetta, o como quiera llamarse. Vendrá desde Hiroshima, importado de la factoría conjunta con Mazda. Será el prometido gemelo del MX-5, y aunque se venderá en Europa para dar valor a la marca, su mercado potencial más importante será el estadounidense. Allí se venderá como Fiat, y no como Abarth, al menos en el momento de su lanzamiento. Se colocará con un precio atractivo y un enfoque lúdico, y si Abarth se gana el derecho a crear una variante con algo de chispa y tracción trasera, podremos darnos con un canto en los dientes.

El resto de la gama de Fiat se reforzará con la llegada de un sustituto para el Punto. Éste llegará en 2016, y la cuestión es el encuadre que Fiat le quiera dar. En la presentación no han sido nada concisos sobre si el coche pertenecerá a la rama «lógica» o a la «aspiracional».

Dicen nuestros datos que este coche será un 500 de cinco puertas, con un enfoque aspiracional, pero hay quien piensa que podría ser un Panda XL de mayor tamaño. Sea lo que sea, a Fiat le hace falta relevar al envejecido punto. Y tal y como está el segmento B, hacerlo con un 500 podría ser más rentable, aunque tal vez se solapara demasiado con el 500L.

Por otra parte, el Freemont recibirá el mismo relevo que el Dodge del otro lado del charco. Curioso es que no haya planes de renovación para el Fiat 500 en el plan estratégico, y sólo se nombre el relevo del Panda por uno nuevo ya en 2018. ¿Seguirá Fiat tirando del 500 actual con renovaciones menores anuales? Es una posibilidad, más viendo que comercialmente sigue funcionando perfectamente.

A la postre, con Fiat nos quedan más dudas que aclaraciones.

[size size=150]Jeep[/size]

Jeep pasa por ser otro de los motores de crecimiento de FCA, no tanto por novedades totales de producto, sino por penetraciones mayores en cada vez más mercados, especialmente con el inicio de producción en China.

El Renegade tiene que ser, junto con el Cherokee, los dos primeros motores de crecimiento comercial para la firma, que quiere pasar de vender 1 millón de coches en 2013 a vender 1,9 millones nada menos.

Ayudará la llegada de un nuevo SUV de segmento C, que se situará entre Renegade y Cherokee, y que lo veremos en 2016, con un enfoque similar al de este último. La gama se ganará otro modelo ya en 2018, un siete plazas denominado Grand Wagoneer, que complementará al Grand Cherokee con un SUV de «tamaño completo» que tanto gusta en Estados Unidos y China, y que probablemente no veremos en Europa.

[size size=150]Dodge[/size]

Dodge es pequeña dentro de FCA, pero no por ello carece de importancia. El Dart, el primer producto lanzado bajo colaboración Fiat-Chrysler al completo, no ha terminado de despegar en ventas, pero no por ello Marchionne ha perdido la fe en la firma.

El objetivo comercial pasa por mantener el nivel de ventas anuales que tiene ahora mismo la marca, de 600.000 coches al año. Y esto es importante teniendo en cuenta que la marca pierde dos modelos en el proceso: Avenger y Grand Caravan.

A cambio, SRT se reintegrará en Dodge. Así, el Viper volverá a ser el Dodge Viper. Buenas noticias para los puristas.

La gama recibirá novedades, la más importante será la llegada de un coche de segmento B, algo que ocurrirá en 2018 en forma de sedán y compacto, como rivales de coches como el Ford Focus. Es toda una incógnita pensar en qué coche o qué plataforma conformará esta oferta de 2018, pues es seguro que con el volumen que va a manejar, será un hermano mellizo de algún producto de Fiat, probablemente del Panda, pero con el que compartiría exclusivamente plataforma.

En cuanto al resto de la gama, el Dart se refrescará el año que viene y recibirá, por fin, variante SRT, algo que los entusiastas pedían desde hace tiempo. Charger y Challenger, que acaban de recibir actualizaciones, se renovarán por completo en 2018, mientras que el Dodge Journey (nuestro Freemont) será rediseñado por completo para 2017, y mejor integrado en las bases de Dodge. De hecho, en la documentación oficial, el coche parece cambiar de nombre.

La Durango se queda tal y como está.

¿Suficiente para Dodge para mantenerse activa y mantener el nivel de ventas? Está claro que eliminar de su gama un producto tan poco Dodge como el Avenger ayudará a mejorar el perfil que tienen de ella los clientes. Y al final, la idea es contar con una firma aspiracional americana, que sin ser premium, tenga algo de macarra, de musculo de Detroit… Dodge tiene que ser «cool» para venderse bien, y puede que este sea el buen camino para ella.

[size size=150]Ferrari y Maserati[/size]

Las dos máquinas de hacer dinero de FCA seguirán los caminos ya trazados para ellas. Maserati lanzará el año que viene el Levante, su SUV pensado para combatir con el Cayenne. Tras él vendrán los Alfieri cupé y descapotable, que se encargarán de acercar el concepto de cupé de 90.000€ al mercado.

Estos Alfieri buscarán robar clientes al Porsche 911, con un enfoque de GT muy resuelto y utilizable en el día a día. El GranTurismo y el GranCoupe se quedarán sin sucesor el año que viene, tras morir por motivos de emisiones y producción, pero regresarán en 2018, conservando la esencia de Gran Turismo, de superior tamaño, espacio y precio que los Alfieri.

Por su parte, Ferrari jugará sobre seguro: Mantendrá su tope productivo de 7.000 unidades al año, buscará incrementar el ingreso por vehículo vendido, el nivel de personalización ofrecido a cliente final, y renovar cada año al menos uno de sus productos, algo que veremos ahora especialmente activo con la llegada de la sobrealimentación a muchos de sus modelos.

Vía : http://es.autoblog.com/2014/05/07/un-vistazo-extremadamente-profundo-a-los-planes-de-fca/