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[size size=250]¿CÓMO FUNCIONA EL F-DUCK DE MERCEDES?[/size] El mosqueo con Mercedes viene desde la temporada pasada y en algunos de los test finales. Se rumoreaba que estaban intentando montar algo es su alerón delantero, sin concretar que podía ser ese ‘algo’. Ahora ya lo tenemos claro, y gracias a las aclaraciones de Craig Scarborough el resto de los mortales podemos entender de que va la historia e intentar teorizar sobre el asunto intentando acertar en algo.http://2.bp.blogspot.com/-4ekKSOH74vg/T2II2S1H9sI/AAAAAAAAAnA/Ggpvy7UI8-Y/s1600/Mercedes_W03.jpg
Estamos hablando de un F-DUCT delantero. Especifico esto porque me he cansado de leer por ahí lo de F-Duct pero nadie parece aclarar que se trata de un F-DUCT en del aleron delantero, no del trasero como era en 2010. En realidad, es algo lógico porque la función del F-DUcT del aleron trasero de McLaren la hace ahora mismo el DRS. Si lees esta explicación lo entenderás nuy rapidito. Eso sí, el principio de funcionamiento es básicamente el mismo que el de MclarenEn un principio, lo que fue un rumor puede haberse convertido en realidad, y Charlie Withing ha dado el visto bueno esta misma tarde en Melbourne. Es decir, que lo que tenemos es una entrada de aire en el alerón trasero del Mercedes W03 que está conectada a través de un conducto que pasa por el cockpit del piloto, y cuya función final en soplar aire en el alerón delantero. Con ello conseguimos que el aire que pasa a través del alerón delantero pase de un funcionamiento en régimen laminar, a un funcionamiento en régimen turbulento. Dicho en otras palabras, conseguimos más velocidad punta, menos resistencia y mas equilibrio entra la parte trasera y delantera del monoplaza.
¿Quien acciona este F-Duct? Mientras antes lo accionaba el piloto con una mano, con una rodilla, ahora lo opera desde el volante con un botón. Pero de forma indirecta, claro. Es decir, cuando el piloto toca el boton del DRS, el alerón trasero se mueve y deja un par de conductos que recogen el aire y lo canalizan a traves del coche hasta el alerón delantero, donde esto sopla entre sus ranuras para.
¿En qué beneficia esto a Mercedes?Evidentemente, el mayor beneficio es la calificación. En calificación los pilotos pueden utilizar el DRS todo lo que quieran, y por tanto pueden pulsar el DRS a la salida de las curvas para buscar la velocidad necesaria, y liberarse de resistencia y carga aerodinámica que sólo les es útil en curva rápida y frenada. Al activar el DRS, activan el F-DUCK delantero liberando mas carga que el resto de competidores, y equilibrando el coche también. Segúna firma Craig Scarborough ese equilibrio del monoplaza llevaba de cabeza a Michael Schumacher, y en general a los chicos de Mercedes, y con este sistema la cuestion ha mejorado bastante. http://scarbsf1.files.wordpress.com/2012/03/f_duct_wing.jpg
http://4.bp.blogspot.com/-UjLbnOjPoOI/T2IGdAzJnjI/AAAAAAAAAm4/AbPCep27UVA/s400/w03_fwfd_edited1-530×397.jpg
¿Qué demonios quiere decir esto? ¿Cual es la explicación física de este rollo? Muy sencillo, la carga aerodinámica máxima se consigue con ese régimen laminar, y eso es muy útil por las curvas del circuito. A más carga, más agarre y más velocidad en el ápice de la curva, ¿pero de qué sirve eso en una recta?El experimento es bastante sencillo, seguro que cuando eras pequeñ@ e ibas en un coche en marcha a toda velocidad, has sacado la mano en vertical por la ventanilla alguna vez. ¿Qué pasaba? Inmediatamente, la mano se te iba para atrás debido a la fuerza que generaba el aire contra tu mano. Pero, inmediatamente, si ponías la mano en horizontal, la carga sobre tu mano disminuía y tenías que hacer menos fuerza para sustentarla.
Esa es la cuestión. Con la mano en horizontal generas menos resistencia al viento, y por tanto puedes conseguir más velocidad punta. Eso es lo que busca Mercedes, disminuir la carga aerodinámica, y la resistencia al viento, para conseguir más velocidad en las rectas de los circuitos. Lo más fácil en estos casos, sería hacer como tú hiciste de pequeñ@, es decir, cambiar la incidencia del alerón trasero (la mano en tu caso). Un alerón más inclinado genera más carga, y uno más plano menos. Pero eso está prohibido, claro, ya que no están permitidos los elementos movibles aerodinámicos. Por ello se han inventado este sistema, donde el elemento movible es: ¡el piloto!
Sí, el piloto es el que pone en marcha este sistema cuando está en una recta, que es cuando quieren perder carga en los alerones trasero (con el DRS) y delantero (con el F-DUCK) y así ganar velocidad punta en las ‘rectas’. Para ello, el piloto pulsa el boton del DRS y los dos sistemas se ponen a funcionar. El DRS levanta el ala, como si fueras tú de pequeñito oiniendo m.as plana la mano. En el caso del F-DUCK delantero, los agujeros de entradas quedan libres entra aire a alta presión a través del ‘F-duct’ y llegue hasta el alerón delantero. Este, entrará en pérdida, y será como si le hubieses modificado su incidencia, como si estuviese más plano, y por tanto, según se ha comprobado en el W03, ganarás del orden de 5-10 Km/h mas que los que llevan únicamente DRS.
¿Pero cómo funciona con más detalle este sistema?En un coche de F1 el alerón delantero crea alrededor de un tercio de la carga aerodinámica coches. Pero al correr a alta velocidad la resistencia que genera el alerón es tremenda. Además, hay que tener en cuenta que para que estos alerones funciones perfectamente, deben de tener una ranura en medio del alerón que ayude a mantener el flujo pegado al ala, porque sino el alerón también entra en ‘perdida’. Es decir, que los alerones estarán formados por 2/3 alas superpuestas, dejando una ranura entre ellas. Lo que hace el conducto es soplar aire adicional sobre la ranura de separación del alerón t, para romper el flujo laminar, convertirlo el turbulento, y disminuir la resistencia. Esto sería posible de varias maneras, por ejemplo, una podría ser que la ranura esté orientada de manera diferente a la corriente de aire que sopla sobre ella, es decir al conducto. Si se encuentra cerca de la perpendicular a la corriente, podría ser un golpe suficientemente elevado como para interrumpir el flujo de aire suficiente para detener el ala. Estos planteamientos tendrían que ajustarse para no tener ningún efecto a velocidades inferiores a la velocidad máxima en la recta, por lo que el ala daría la carga aerodinámica normal por las zonas que fueran necesarias, como por ejemplo, las curvas de alta velocidad de Barcelona
¿Pueden copiar los equipos este sistema? Red Bull, McLaren y Ferrari están detras de la pista. En cualquier caso, sin ser demasiado difícil de implementar, lleva su tiempo. Realmente es una verdadera obra de ingeniería, y por eso me encanta. De trampa nada. Una idea tan sencilla como hacer pasar aire por una ranura, ha actuado de la misma forma que actuarían los materiales inteligentes, deformandose para disminuir la resistencia de los alerones. Realmente brillante. Como siempre Ross dando fuerte, copiando una idea de McLaren y adaptándola a los tiempos; y la FIA permitiéndole sus inventos, claro. Eso sí, aún está por ver si será suficiente para que Mercedes alcance a los Red Bull y lMcLaren. Quizás lo curioso es que aqui en Australia no hay curvas, aunque si dos zonas de DRS. En calificación puede que les venga genial….¡¡veremos!!
No obstante, tómate todo esto como una teoría pues nada está confirmado y los equipos de F1 mienten hasta cuando mienten
http://f1writers.blogspot.com/2012/03/hipotetico-trazado-del-f-duck-de.html#more In reply to: Formula 1 (2012)[quote quote=»marea»]
El juego del ratón y gato de Ferrari ya empieza a exasperar, no me creo ni un ápice su victimismo que, ahora está claro, era una pose de cara a la galería.
[/quote]
Yo siempre he pensado que es así, ya que cuando Pat Fry hace las declaraciones de que en las primeras carreras no aspiran al Podio se está descojonando con cara de felicidad, también creo que el mas sincero en Ferrari es Gené, creo que antes de los entrenamientos pensaban que habian descubierto algo que les daria una gran ventaja y después no les funcionó, pero que saben como hacerlo funcionar con el tiempo y que estas primeras carrreras la cosa va a estar muy igualada, si no en Maranello ya habian rodado muchas cabezas.
Se sabe que ferrari hizo las simulaciones de carrera con neumaticos usados entre 3 y 5 vueltas y así y todo fué mas rapido que el Lotus haciendo una parada mas.
Después tambien se descubrió que rodaban con unas presiones de neumaticos muy superiores a las optimas que suponen entre un 15% y un 20% menos de adherencia y mucho mas desgaste al patinar las ruedas.In reply to: Formula 1 (2012)[size size=250]El nuevo concepto de F-Duct desarrollado por Mercedes es totalmente legal[/size] Las esperanzas existentes en Mercedes de cara a realizar un buen papel esta temporada han crecido esta semana, cuando la FIA ha decidido que el innovador y radical concepto que el equipo alemán ha desarrollado en su monoplaza es totalmente legal. La escudería de Brackley ha sido objeto de interés y observación por parte de sus principales rivales, al sospechar que podrían estar empleando una nueva interpretación del famoso F-Duct que tanto dio que hablar en la temporada 2010.
Los primeros rumores giraban en torno a que el conducto principal podría estar situado en la parte frontal del morro, pero las últimas informaciones indican que el nuevo sistema es activado con el movimiento del DRS, o alerón trasero móvil, introducido en la pasada temporada.
Al activarse el DRS, se permitiría que el flujo de aire pasase por el interior de un conducto, el cual a su vez serviría para modificar la aerodinámica de otras partes del monoplaza, como bien puede ser el alerón delantero.[size size=150]Chralie Whiting: «Prohibimos un F-Duct en particular, pero no todos»[/size] El jefe del departamento técnico de la FIA, Charlie Whiting, confirmó a Autosport que dicho sistema cumple totalmente con el reglamento:
«Algunos equipos lo están poniendo en duda, basándose en que los F-Duct estaban prohibidos. Pues bien, los F-Duct no están prohibidos.»«Al final de la temporada 2010, todo el mundo utilizaba F-Ducts activados por el piloto, y el reglamento fue modificado específicamente para prohibir que el movimiento del piloto tuviese influencia en el rendimiento aerodinámico del coche. Eso hizo que desapareciese esa generación de los denominados F-Duct.»
http://www.f1aldia.com/14584/nuevo-concepto-f-duct-desarrollado-por-mercedes-totalmente-legal/ In reply to: Formula 1 (2012)[size size=200]Surer sobre Ferrari: «Serán afortunados si acaban cuartos en el Campeonato de Constructores»[/size] [size size=150]Cree que con el diseño del F2012 se han excedido en agresividad[/size] A pocas horas para que los motores vuelvan a rugir y los monoplazas salgan a pista para iniciar el Gran Premio de Australia 2012, los problemas de competitividad del F2012 siguen siendo una constante en el paddock de Melbourne. Según afirma el ex piloto de Fórmula 1, Marc Surer, no cree que Ferrari supere la cuarta posición final en el Campeonato de Constructores. Aunque es pronto para avanzar tales pronósticos, el suizo señala que los italianos se enfrentan a una «crisis seria».La situación y problemas de Ferrari están siendo uno de los temas más recurrentes en el paddock de Melbourne. A escasas horas para que arranque el Mundial 2012 de Fórmula 1, Il Cavalino Rampante ultima las mejoras y soluciones para que el F2012 muestre un ritmo y rendimiento superior al de la pretemporada. Aunque se desconoce si las dificultades en el nuevo monoplaza son tan graves como afirman desde la escudería italiana, si es cierto que se ha creado un ambiente de incertidumbre alrededor del futuro comportamiento del F2012 en pista.
No obstante,
. En opinión del actual comentarista en la televisión alemana Sky,[color color=red]el ex piloto de F1, Marc Surer, afirma que la situación en Maranello roza la crisis[/color] «, señalaba el suizo.[color color=red]Ferrari padecerá a lo largo de toda la temporada. «Para ellos, es una crisis seria. Serán afortunados si acaban cuartos en el Campeonato de Constructores[/color] A mitad del Mundial 2011, Ferrari decidió concentrarse en la creación y diseño del monoplaza de la próxima campaña. A pesar de la contratación de nuevo personal y los esfuerzos a la hora de desarrollar el F2012, Surer asegura que sobrepasaron los límites de las modificaciones necesarias para lograr un coche competitivo. «Querían crear un monoplaza agresivo pero han cambiado demasiado. Ahora se han dado cuenta de que no funciona y están teniendo que dar marcha atrás con algunas de las piezas», afirmaba el ex piloto de Arrows y Brabham.
Si bien es cierto que protagonistas del paddock y expertos de la competición son conscientes de la desfavorable situación de Ferrari pero confian en su recuperación, Fernando Alonso se muestra positivo de cara al arranque del Mundial. «En los entrenamientos invernales vemos a algunos equipos que son bastante rápidos pero luego cuando llegamos a la carrera ya no son tan rápidos. Quizá no hemos alcanzado nuestros objetivos, que eran muy optimistas, pero eso no significa que seamos más lentos que los demás monoplazas», afirmaba el bicampeón en Australia.
[size size=200]Opiniones encontradas sobre Ferrari y el F2012: ¿Quién habrá acertado su verdadero potencial?[/size] [size size=150]Domenicali cambia al optimismo: «Estaremos en la lucha»[/size]
Desde que acabaron los tests de pretemporada, hemos escuchado todo tipo de declaraciones al respecto de la competitividad del F2012 de Ferrari. Por enésima vez, Stefano Domenicali ha creído conveniente recordar que el Mundial no acaba hasta noviembre y afirma que la Scuderia de Maranello no quedará fuera de la batalla, ni ahora ni al final de la temporada.Si analizamos todas las opiniones escuchadas en las últimas semanas, es imposible formarse un juicio sólido sobre cuál es el potencial real de Ferrari para esta temporada. De hecho, gran parte de las contradicciones provienen de la misma escudería. Pat Fry, director técnico, ya declaró que descartaba a Ferrari de la lucha por el podio en el GP de Australia. Sin embargo, Felipe Massa, piloto de Il Cavallino, opina todo lo contrario.
Por otra parte, tanto Fernando Alonso como Stefano Domenicali aceptaron que Ferrari sufriría durante las primeras carreras del Mundial, pero Luca di Montezemolo hizo patente su deseo de que eso no fuera del todo cierto. Por su parte, las opiniones de fuera del equipo también son de lo más variopintas. Mientras que
, piloto español de HRT,[color color=red]Pedro de la Rosa[/color] Sin embargo, si atendemos al ex piloto de Maranello[color color=red]cree que la Scuderia esconde su verdadero potencial y que realmente es una estrategia para despistar a los rivales: «El Ferrari es mejor de lo que la gente piensa».[/color] [color color=red]Niki Lauda, los problemas de Ferrari es algo «dramático», aunque también recuerda que «los italianos siempre exageran».[/color] Si analizamos todas las opiniones escuchadas en las últimas semanas, es imposible formarse un juicio sólido sobre cuál es el potencial real de Ferrari para esta temporada.Ahora Stefano Domenicali, antes de partir hacia Melbourne para el primer GP de la temporada, ha querido insistir de nuevo en que no hay que precipitarse en los juicios: «Me gustaría repetir lo que he dicho otras veces, todavía tenemos que esperar unos días para saber dónde estamos en relación a los demás. Estoy convencido de que estaremos en la lucha y nos mantendremos en ella hasta el final».
Sí admite que no llegan con el potencial que les hubiese gustado, pero no cree que sea motivo para descartarles de la lucha, en la que cree que van a tomar parte muchos equipos, sobre todo en estas primeras carreras: «Todos están ansiosos de ponerse en marcha para un nuevo reto. Va a ser una temporada muy larga y, al menos hasta donde podemos ver, impredecible: hay muchos equipos que parecen estar en la pelea, especialmente en la primera fase. Llegamos a Australia sabiendo que no hemos alcanzado nuestras metas en cuestión de rendimiento por varias razones sobre las que hemos discutido ampliamente en los últimos días».
Domenicali: «Estoy convencido de que estaremos en la lucha y nos mantendremos en ella hasta el final»El jefe de la escudería deja abiertas todas las posibilidades y en el caso de que después del pesimismo inicial se repita el caso de Bahréin 2010 y consigan la victoria, no habrá que hacer mayores aspavientos, pero tampoco deprimirse si no ocurre: «Dije lo mismo al final de la pasada temporada: si lo hacemos bien en la primera carrera no haremos un espectáculo de ello, al igual que no debemos desanimarnos si no somos competitivos al más alto nivel. Todo lo que debemos hacer es mantenernos centrados en el trabajo de desarrollo del coche. El Campeonado no acaba hasta finales de noviembre, lo cual es algo que no debemos olvidar nunca».
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/03/14/51787-opiniones-encontradas-sobre-ferrari-y-el-f2012-quien-habra-acerta In reply to: Formula 1 (2012)[size size=250]Microsoft, nuevo patrocinador de Lotus[/size]
http://www.f1aldia.com/photos/14500/14577/001_small.jpg
El equipo Lotus ha anunciado un acuerdo con Microsoft por tres años, que ya estará en vigor en el primer Gran Premio de la temporada de este fin de semana. Las marca «Microsoft Dynamics» estará presente en el nuevo monoplaza E20, así como en el mono de los pilotos. Como parte del acuerdo, las soluciones de Microsoft Dynamics se implementarán en la sede de Lotus, en Enstone. Durante los próximos 3 años, personal de Microsoft trabajará directamente con el equipo Lotus para transformar y optimizar los procesos para conseguir unas instalaciones de clase mundial.Para el Consejero Delegado de Lotus, Patrick Louis, Microsoft será fundamental en la transformación del equipo:»Estamos orgullosos de haber atraído a Microsoft Dynamics como patrocinador. Estamos en una etapa apasionante del desarrollo de nuestro modelo de negocio, avanzando desde nuestros recientes cambios en la gestión, hacia una «transformación global del negocio». Microsoft Dynamics será fundamental para nuestros objetivos».
Lotus utilizará las aplicaciones empresariales de Microsoft Dynamics
El vicepresidente de Microsoft Dynamics ERP Investigación y Desarrollo, Hal Howard, confía en la tecnología de su empresa, a la hora de ayudar a un equipo de F1: «En un negocio donde cada milésima de segundo importa, Microsoft trabajará con el equipo Lotus para ayudar a impulsar la eficiencia en sus operaciones. El equipo Lotus F1 es un negocio ágil y con visión de futuro, y Microsoft está encantado de darles la tecnología que les ayudará a transformarse en una empresa dinámica y ganadora».
http://www.f1aldia.com/14577/microsoft-nuevo-patrocinador-lotus/ In reply to: Formula 1 (2012)unos anuncios mas
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[youtube youtube=425,350]VhkDdayA4iA[/youtube] In reply to: Anuncios de cochesTommy Hilfiger y su enzo
[youtube youtube=425,350]rI5BbEW0__I[/youtube] In reply to: Coches de famososEste año Vettel no le puso un nombre guarrillo a su coche, este año lo llama «Abbey» El año pasado lo bautizo con el nombre «Kinky Kylie» (‘Pervertida Kylie’) el anterior «Randy Mandy», y el RB5 «Kate Dirty’s Sister»
No será tan bueno como los anteriores este Red Bull?
In reply to: Formula 1 (2012)Mas que lucir sonar suena muy bien y el color no le favorece mucho ya que no se le aprecian sus lineas. In reply to: ¡Adivinad qué coche he visto esta tarde!Jaleel White (Steve Urkel) Aston Martin Rapide In reply to: Coches de famososRalph Lauren Porsche GT3-RS In reply to: Coches de famososSin lugar a dudas, la edición de 2012 de las 24 horas de Le Mans tendrá un claro protagonista más allá de Audi, Toyota y sus híbridos. La presencia del DeltaWing acaparará un buen puñado de miradas. Diseñado por Ben Bowlby, el “batmovil” ha sido desarrollado por All American Racers, empresa de Dan Gurney, y será puesto en pista por Highcroft Racing. Además contará con neumáticos Michelin y en la jornada de hoy se ha anunciado quien se encargará de la propulsión. Nissan y DeltaWing han hecho público el acuerdo por el que el fabricante japonés suministrará los motores 1.6 Turbo utilizados en el prototipo americano. De esta forma se rompe de golpe la especulación de que podrían utilizar los propulsores utilizados por Chevrolet en el Mundial de Turismos. El motor de Nissan contará con una potencia de unos 300 CV (la mitad que un LMP1) que junto al contenido peso del prototipo, rondará los 475 kilogramos, hacen pensar a los promotores del proyecto que sus prestaciones estarán entre los LMP1 y LMP2. Además de los motores, Nissan también aportará a uno de sus pilotos, Michael Krumm. El vigente campeón del FIA GT1 se unirá al único piloto confirmado hasta la fecha, Marino Franchitti. Por cierto, por si alguno tiene aún dudas sobre su capacidad de giro, en este vídeo se disipan.
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El Nissan DeltaWing ocupará el Box 56 de las 24 horas de Le Mans 2012, una plaza reservada para vehículos innovadores y/o experimentales. Eso sí, como dicen los franceses, será un vehículo de hors categorie, osea, fuera de categoría y por ello se le ha asignado el dorsal 0. Durante las próximas 12 horas de Sebring, el DeltaWing hará su primera exhibición pública.
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http://www.auto-motor-und-sport.de In reply to: [Le Mans] DeltaWing (2012)Renault/Dacia Dokker (2012)
In reply to: Dacia Lodgy | Dokker [2012-2021][size size=250]Análisis Técnico Mercedes W03[/size] http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/03/w03_1.png Muchos rumores a lo largo del invierno sobre el W03, especialmente, al conocer de que no iba a ser presentado hasta los segundos entrenos (Montmelo). El proyecto se inicio en mayo de 2011, proyecto reforzado por un renovado equipo técnico a todos los niveles de la organización. Según el equipo de la W03 se compone de 4.500 piezas en comparación con 4300 piezas en 2011, pero que sin embargo ha alcanzado un peso del núcleo más bajo que su predecesor, está mejor ensamblado y más eficiente. La eficacia aerodinámica y el detalle era un área de enfoque para Mercedes en su intento para hacer frente a los resultados relativamente poco satisfactorios de 2010 y 2011. Todas los crash-tests obligatorias de la FIA fueron completados con éxito en el primer intento de la de la primera semana de Enero. El W03 es también un conjunto más integrado, que refleja cada vez más el fortalecimiento entre los equipos técnicos en Brackley y Brixworth, y demuestra que las Flechas de Plata trabajan hacía el siguiente paso en términos de rendimiento en la pista.
Antecedentes
Antes de analizar el nuevo coche, analizaremos los problemas estructurales y aerodinámicos que se encontró Mercedes el año pasado. En el W02 se encontraron dificultades estructurales para poder alcanzar el rendimiento para luchar con los equipos punteros (RedBull, McLaren, Ferrari):
– Todas las deficiencias del W02 se derivó de la decisión de elegir en el diseño una distancia entre ejes demasiado corta. Esta solución pretendía resolver los problemas que arrastraba el W01, el cuál tendía a subvirar en la entrada en curvas de media velocidad, pero esta solución en el W02 estuvo lejos de ser idónea, especialmente debido a que el depósito de combustible obligo a tener un centro de gravedad demasiado alto, esto condujo a un problema estructural en el equilibrio del coche.
– La distancia entre ejes más corta fue la fórmula para resolver el subviraje, pero a costa del equilibrio aerodinámico, que llevo a una grave situación en cuanto al tratamiento ‘agresivo’ de los neumáticos traseros. A lo largo de la temporada se resolvieron la degradación excesiva a la que de los neumáticos, debido a la geometrías de las suspensiones en el eje trasero y a una menor distancia entre ejes.
– Las deficiencias mencionadas están de alguna manera conectadas con otra área importante, la refrigeración. En Mercedes el año pasado improviso en determinados escenarios con diferentes aperturas, ranuras o chimeneas. La presencia de tales soluciones improvisadas, desde el punto de vista aerodinámico, fueron completamente contraproducente.
Diseño global del monoplaza
En líneas generales el monoplaza se basa en su predecesor, pero como todo, sigue un camino de evolución para resolver los problemas estructurales del pasado y garantizar mejores resultados para la presente temporada. El cambio más grande que nos encontramos en el diseño es precisamente la resolución uno de los problemas estructurales que mencionábamos antes, se ha realizado una ampliación de la distancia entre ejes hasta los 340cm, según información del propio equipo. Inmediatamente nos centramos en el morro para intentar deducir la existencia del denominado ‘F-Duct’, cuyo objetivo es reducir la resistencia del alerón delantero ayudando a una mejor circulación del flujo de aire en busca de una mejor optimización del difusor, y al mismo tiempo ayudar a la sustentación, atreves de la eliminación de turbulencias de los neumáticos delanteros. Esta solución ya ha sido probada por Mercedes a lo largo de los tests de esta pretemporada, en la que algunos expertos y publicaciones estiman que en conjunción con el DRS puede aportar una mejora en la velocidad punta de hasta 18 Km/h, cifras para nada despreciables especialmente en clasificación.
Respecto al morro, uno de los aspectos que se han visto modificado a causa de las nuevas regulaciones para esta temporada, se puede observar que en Mercedes han seguido con la tendencia de la mayoría de los equipos y optan por un morro de doble altura para cumplir con las especificaciones técnicas. Por tanto tenemos la primera sección del morro cumpliendo la altura máxima de 62,5 cm pasando por el cambio de secciones a una altura máxima de 55 cm. La nariz es relativamente pequeña y redondeada en comparación con el resto de las propuestas. Por debajo de la nariz los deflectores son similares a los utilizados por Ferrari en el F2012.
http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/03/w03_1-2.png
Justo debajo del morro podemos observar cómo se han introducido nuevos splitters, que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que se ha generalizado por, prácticamente todos los monoplazas de la parrilla. Ahora bien, si nos fijamos en el alerón delantero podemos observar cómo ha sufrido una clara evolución, introduciendo elementos novedosos usados especialmente por Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal central y los laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los McLaren. Se ha pensado en esta solución para el aumento de carga aerodinámica en esta zona para hacerlo más eficiente, debido a la adición de uno los espacios adicionales se pueden evitar fácilmente la ruptura de las corrientes de aire por el ala. En el W02, este motivo causo bastante problemas de equilibrio en el tren delantero, y por consiguiente degradación y consistencia del neumático. Mercedes ha comprometido una distribución del centro de gravedad desplazándolo a una posición más adelantada para reducir el alto nivel de degradación de los neumáticos traseros que sufrieron la pasada temporada, también podemos observar que esta solución estaba prevista de dotar al monoplaza de un ligero sobreviraje en la entrada a curva, pensando sobre todo en el estilo de conducción de Michael Shumacher. Sin embargo durante los tests de pretemporada, debido a esta solución, se ha podido observar una degradación excesiva en los neumáticos delanteros.
http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/03/w03_2.png
Bob Bell, en una reciente entrevista afirmó que los problemas de refrigeración que sufrieron en el W02 están resueltos, y por lo visto en los tests en Barcelona no aparecen en la carrocería aberturas o ranuras adicionales. Los pontones se han visto reducidos un poco, tendencia por parte de todos los equipos esta temporada impuesta en parte por seguir la tendencia de RedBull el año pasado. Con respecto a los escapes no han optado por soluciones ‘agresivas’ dentro de los márgenes del reglamento, como Ferrari. La configuración, al menos inicial desempeñada durante los tests, optan por influir el flujo por debajo de la suspensión trasera (Recubierta de materiales térmicos, ayudándose en parte por el flujo de aire del perfil descendiente de los pontones) hacia toda la zona del perfil inferior del alerón trasero (Beamwing), más que por intentar conseguir la carga aerodinámica perdida buscando downforce en la zona de sistemas de frenos, tampoco se aprecia dado el perfil utilizado que puedan desviar el flujo de los gases por la carrocería buscando optimizar el difusor.
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Varios elementos de interés que interactúan con el funcionamiento del coche están todavía por analizar, especialmente en la parte trasera del coche. La suspensión trasera tal y como el año pasado Pull-Rod, se puede observar que han optado por una colocación algo más adelantada de lo usual, tal y como el RB8, en parte por la interacción de los gases de escape en esa zona. Otra de las novedades, que ha sido objeto de estudio y polémica porque, aunque se puede intuir, no se sabe a ciencia cierta, es la abertura bajo la estructura de choque trasera, tal y como se detalla en la siguiente imagen es parte de la interacción del flujo de la salida principal de ventilación de esta manera ayuda lo máximo posible al difusor. Este canal se ve rodeado por el famoso flap ‘Gurney’, como no podía ser de otra manera, justo por encima del canal central del difusor.La geometría de la suspensión trasera se traduce además en una recolocación de la caja de cambios. Por el diferencial y algunas otras partes de la caja de cambios han sido desplazado unos pocos milímetros por debajo de la influencia del centro de gravedad y la parte trasera del monoplaza, que también es debido a las modificaciones para mejorar el flujo de aire procedente desde la parte frontal del monoplaza. Las regulaciones referentes al difusor no dejan prácticamente ningún resquicio de investigación en esa zona, además la polémica levantada por la ranura bajo la estructura de choque trasera es una solución que ha sido utilizada por otros equipos con anterioridad, sin ir a parar más lejos Ferrari tiene una solución parecida en las distintas versiones que ha presentado a lo largo de los tests. Desde el año pasado, al cambiar la anchura del canal central del difusor permite una mayor espacio entre los paneles verticales a los extremos, lo que sin duda optimiza el rendimiento global del difusor.
http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/03/w03_5.jpg
ConclusionesDurante los tests hemos observado que el monoplaza es muy estable y se comporta realmente bien en todas las condiciones, se observa sin embargo (al menos con Shumacher) un poco de sobreviarje en curva rápida y alguna pérdida de tracción a la salida de las curvas de baja-media velocidad, pero realmente se ve la facilidad en la conducción. A expensas de los ajustes de setup óptimos hemos podido observar, como hemos comentado anteriormente, una degradación excesiva de los neumáticos delanteros, pero se desconocen las muchas variables que se puedan dar: presiones, configuración de las suspensiones, camber, etc. Realmente los expertos en la materia a pie de pista denotan claramente como Mercedes se ha podido convertir en la tercera fuerza, únicamente por detrás de RedBull y McLaren, aunque en declaraciones de Ross Brawn se descarta que el coche pueda ganar carreras, obviamente supone un claro paso adelante con respecto a su predecesor, y sin duda las soluciones técnica propuesto especialmente en el alerón delantero y la zona del difusor los sitúa en una posición más que interesante para el comienzo de temporada en Melburne, donde se empezará a destapar el rendimiento real justo a sus rivales.
http://truzonef1.wordpress.com/2012/03/11/analisis-tecnico-mercedes-w03/ In reply to: Re: Coches espía no identificados.un avance
[youtube youtube=425,350]merbp7mxJ78[/youtube] In reply to: Comentamos Top GearEsto está apunto de empezar :baba:
[youtube youtube=425,350]HI51GSwpUsE[/youtube] In reply to: Formula 1 (2012)subo otra foto a ver si se ve mejor y si llevaba placas rojas. otras fotillos mas
In reply to: ¡Adivinad qué coche he visto esta tarde!mirad lo que vi en puerto banus hace un par de semanas In reply to: ¡Adivinad qué coche he visto esta tarde!